ЗАЗ 968М, Нужна помощь по ремонту и модернизации движка Опции

[Medi]

Да, реактивный зази получился. А тормоза видимо остались родные.....

[Автобот]

[Smiler]

поэтому и улетел

[fonvizin]

По всем параметрам барабаны лучше чем дисковые,и улетел не из-за отказа тормозов,а на крышу упал(во время поворота поймал яму)

[KoSTaS]

По всем параметрам барабаны лучше чем дисковые,и улетел не из-за отказа тормозов,а на крышу упал(во время поворота поймал яму)

а чем это они лучше?

[fonvizin]

Я имею ввиду они лучше подходят на запор,чем дисковые,во первых у нас стояли дисковые,торможение ухудшилось,мы спускались по бобура на театралку,шли 80,в конце пути нажал на тормоз,а его как будто нет,потом резко поймал их,как рывок,а на барабанах сам езжу и бед не знаю,хватает примерно на 40000 тысяч,смотря как ездить и может и больше,и они ещё не так сильно перегреваются как дисковые,для такой машины в самый аккурат барабаны

[Дарик]

ну ка нука- где тюнить будем! я уже все- готов к такому шагу!

[Smiler]

1 пословица с тормозами не шутят
2. криво поставили тормоза вот и улетели

[perchec]

как Вам такой экземплярчик?
всё в стоке, но после покраски, хозяин решил переделать тормоза (из за этого и красили, при отказе тормозов, тормозил при помощи 06 и тики, влетев между ними), решили поменять главный цилиндр и попробовать переточи в ступицы поставить от 08, правда осталась проблема, как крепить суппорта.

Прикрепленные файлы

 Запорожец_001.jpg ( 79.94 кб ) Кол-во скачиваний: 17
 Запорожец_008.jpg ( 90.77 кб ) Кол-во скачиваний: 17

 

[Smiler]

суппорта крепить на планшайбы

[perchec]

суппорта крепить на планшайбы

да вот есть идея, а что если поменять местами правый на левый поворотные кулаки 08,

[fonvizin]

1 пословица с тормозами не шутят
2. криво поставили тормоза вот и улетели

1.Про пословицу +1
2.Руки совсем не из ..... растут

[SKULL]

-- драг

-- дрифт

-- дрифт

Сообщение отредактировал SKULL - Jul 27 2009, 23:52

[Aladdin]

(IMG:http://www.penobeton.uz/pics/barbie-zaz.jpg)

Можно ли в заз 968 воткнуть чужой движок, скажем, от тики или матиза?

[fonvizin]

-- драг

-- дрифт

-- дрифт

Ну у первого видео где запор против субы стоит двиг от рено,1978 куб.см,жаль хозяин этой машинки умер,шас наверно стоит и пылится в гараже((
Второе это запор с двигателем от Ауди,4,2 литра,биттурбо(кажись от А(IMG:http://autocenter.uz/forum/style_emoticons/default/dirol.gif) ,занималась фирма "КАРАТ"
Ну а третье-это дагестанский запор,стоит у него "Алка"(шкода двиг),про него ешо в нете всё писали

(IMG:http://www.penobeton.uz/pics/barbie-zaz.jpg)

Можно ли в заз 968 воткнуть чужой движок, скажем, от тики или матиза?

Ставили от тико(слышал),в ЗаЗ центре раньше занимались этим,про матиз не знаю 3х горшковый-это тико,а вот 4х не слышал,не видел

Вот так же выложил заз от фирмы "КАРАТ", стоит 3,6 от ауди,биттурбо

Сообщение отредактировал Z@porozhets - Jul 28 2009, 18:44

Прикрепленные файлы

 1229091642_img_3679.jpg ( 19.83 кб ) Кол-во скачиваний: 17
 1237314861_p6180052.jpg ( 24.57 кб ) Кол-во скачиваний: 17
 1237314861_p6180055.jpg ( 31.94 кб ) Кол-во скачиваний: 16
 04817_1204662402_150.jpg ( 99.53 кб ) Кол-во скачиваний: 16
 04817_1204662350_526.jpg ( 113.4 кб ) Кол-во скачиваний: 14

 

[fonvizin]

НЕМНОГО ИНТЕРЕСНОСТЕЙ ПО МОДЕРНИЗАЦИЮ ЗАЗОВ
Дополнительный масляный фильтр в системе смазки

Двигатель "Запорожца" имеет... простую систему очистки масла (центрифугой). (...) Это сказывается на его ресурсе, который фактически меньше, чем у двигателей с жидкостным охлаждением. Во всяком случае, ресурс около 100 тыс. км пробега вполне достижим при соблюдении правил эксплуатации и отсутствии скрытых технологических дефектов.

Теркели. Тем, кто выбрал "Запорожец"

Маловато, однако. К вышесказанному добавлю: кроме этого, когда я проводил шмон после покупки машины и вскрывал клапанные крышки, все внутренние свободные поверхности под ними (думаю, что не только там) были покрыты черным налетом, похожим на битум. Он настолько прочно прилепился к поверхностям деталей, что я его с трудом отскреб отверткой. Промывочное масло тоже не помогло - почти весь остался. Когда разбирал центрифугу для промывки, почти все внутреннее пространство было забито отложениями, похожими на асфальт. Похоже, что до меня туда вообще никто не лазил. С трудом отмочил в бензине. И это несмотря на то, что пробег был всего около 40 тысяч км.

Все это указывает на то, что масло в двигателе "Запорожца" находится в более напряженном режиме (более высокая температура головки, не исключен большой прорыв картерных газов). При этом требуется более совершенная очистка масла, чем с помощью центрифуги, чем завод в свое время пренебрег. Идея внедрения в систему смазки фильтра пришла ко мне года 3 назад, когда мой (теперь уже бывший) сотрудник (байкер и фанат "Запорожцев") нашел на одной зиловской свалке, а затем притащил к себе в лабораторию разукомплектованный запорожский двигатель (40-ку). Двигатель не подлежал восстановлению, в связи с этим его полностью разобрали и кроме того, определяли толщину стенок блок-картера, в том числе с помощью сверления дополнительных отверстий. В частности, установили, что толщина стенок продольного масляного канала (по которому масло поступает от насоса к центрифуге) в самом тонком месте составляет 7 мм, а в районе бобышек в передней и задней частях блок-картера - чуть ли не в 2-3 раза больше. Тут же возникла идея внедрить дополнительный масляный фильтр в систему смазки. Тем более, что он где-то узнал о том, что когда подобную вещь реализовали на двигателе "Фольксваген-Жук", его ресурс вырос чуть ли не вдвое.
(IMG:http://savepic.ru/812545.gif)
На рисунке показано расположение фильтра и дополнительных деталей на двигателе.В качестве трубопроводов используются стальные трубки диаметром 12 мм с накидными гайками и уплотняющими конусными муфтами. Основная деталь - проставка, к которой крепится фильтр. Здесь возможны варианты, она может быть как самодельной, так и готовой (или переделанной) деталью. Все еще зависит от типа применяемого фильтра (лучше ориентироваться на ВАЗ-2101, еще лучше - на фильтры дизельных иномарок). Теперь о доработках и переделках собственно картера. Операцию лучше проводить при доводке еще не изношенного двигателя. Сразу хочу предупредить - без соответствующих навыков, инструмента и условий лучше не браться. Для сверления потребуются хорошие сверлильные станки (2М112, 2М125 и т.п.), либо токарный с дополнительным приспособлением для закрепления блок-картера. Двигатель требует полной разборки.

Из магистрали, подводящей масло от насоса к центрифуге (та которая внизу, ни в коем случае не наоборот!) вынимаются 2 заглушки (они смотрят влево по ходу движения автомобиля).

В получившихся отверстиях нарезается коническая резьба К3/8" (на рисунке справа внизу). Резать нужно обязательно проверяя калибром-пробкой (кто не умеет пользоваться - см про навыки и инструмент). Отверстие диаметром 8 мм, уходящее к коленчатому валу (за масляным каналом) рассверливается на глубину 10-12 мм до диаметра 12 мм (здесь и далее все допуски - плюс-минус 0.2 мм)

Далее масляный канал глушится. Для этого аналогичным образом дорабатываются угольники со стороны конической резьбы (см левую нижнюю часть рисунка). После этого берется кусок стальной трубки 12х1 длиной 40-45 мм, вставляется в рассверленное отверстие в угольнике (идеальный вариант - если он зайдет туда с легким натягом, если все же будет зазор - посадить на "Локтайт" или какой-нибудь подобный суперклей). Окончательно длина этих трубок подбирается по месту - при заворачивании штуцера они не должны упираться в блок-картер. Магистраль отсекается для того, чтобы в системе смазки не было застойных зон, да еще до фильтра, где осаждается много шлама.

В отверстия, выходящие наружу, завернуть угольники (доработанные по п.3), которые ориентировать так, как показано на рисунке (они желтого цвета).

В заднем левом приливе картера сверлятся отверстия глубиной 15-20 мм под резьбу М8. Чертеж прилива и расположение отверстий показаны вверху справа. Рекомендуется придерживаться заданного расположения отверстий, но если есть готовая деталь с похожим - можно немного изменить его. (У меня есть готовый адаптер под масляный фильтр. От чего - не знаю, но на него подходит фильтр от ВАЗовской классики.)

Трубки гнуть по месту. Вместо стальных трубок можно использовать шланги из маслобензостойкой резины с гайками на концах, обязательно армированные (по типу тормозных). Уменьшение диаметра трубок не рекомендуется - могут возникнуть проблемы с давлением масла , кроме того зимой затруднится прокачка масла через фильтр.

В брызговике сделать вырез под фильтр (так фильтр будет менять удобнее всего - из-под машины снизу). Чтобы грязь через него не попадала в моторный отсек, можно сделать лючок, закрепив его на брызговике.

Данное мероприятие я пока не реализовал. Но так как сейчас машина стоит на заводе, есть доступ к оборудованию и соответствующие навыки, то, думаю, что существенных трудностей это не составит. Кроме того, подобные работы уже выполнены на макетном блок-картере (для "тренировки" и отработки данной технологии), что позволит достаточно уверенно повторить подобное на рабочей детали.

Наконец, настало время ставить фильтр на свой двигатель. Пошел в кладовую, взял необходимый инструмент и приступил к работе. Заглушки из продольного масляного канала вынул так: просверлил в них сквозное отверстие диаметром 6.5 мм, нарезал внутреннюю резьбу М8, завернул туда длинную шпильку и аккуратно раскачал все это дело легкими ударами молотка по ней и вынул. Затем взял метчик и нарезал в получившемся отверстии резьбу К3/8", периодически проверяя ее калибром. Подготовил штуцера для установки в. Поперечные каналы (идущие от масляного насоса и к центрифуге) рассверливать не пришлось - их диаметр уже составлял 12 мм. В штуцерах со стороны конической резьбы рассверлил отверстия до диаметра 12 мм и с хорошим натягом запрессовал туда (в тисках) куски стальных трубок 12х1 мм, дополнительно посадив их на герметик. Свободные концы трубок слегка развальцевал (чтоб заходили в масляные каналы с легким натягом). После всего этого завернул штуцера в блок-картер.

Далее стал мудрить с компоновкой фильтра. Место, за которое я собирался его крепить, оказалось очень низко раположенным над дорогой, поэтому я выбрал другой вариант. В приливах в левой части блок-картера просверлил 4 отверстия (по 2 в каждом) глубиной 20 мм под резьбу М8. В полосе металла толщиной 3 мм также сделал 4 отверстия (чтоб совпадали с теми, которые на блок-картере), а уже к этой полосе прикрепил 2-мя болтами Г-образную пластину, к которой крепится фильтр с проставкой. Он размещается примерно посередине между отверстиями. В этой пластине я также открыл отверстие с резьбой К3/8" для подвода масла к отверстию в проставке и соответственно, к фильтру (отвод осуществляется через штуцер, ввернутый в саму проставку). Сам фильтрующий элемент лучше всего брать от переднеприводных ВАЗов, в этом случае он у меня почти не выступает по высоте за габариты масляного поддона. Можно, конечно, поставить и "классический", но в этом случае саму проставку под фильтр придется выше располагать.

Что касается соединений трубопроводов, то тут все оказалось куда проще, чем я предполагал. Стальные трубки не подошли из-за невозможности качественно сформировать изгиб в 2-х плоскостях в ограниченном пространстве. Вместо них поставил куски армированных резиновых шлангов, используемых для подвода масла к масляному радиатору на автомобилях ЗиЛ-5301 ("Бычок") и тщательно затянул их хомутами.

Первый пуск двигателя показал, что давление масла в двигателе есть, причем лампочка аварийного давления гаснет уже при прокрутке двигателя стартером. Что касается качества очистки масла, то оно должно значительно улучшиться по сравнению с центрифугой, которая вдобавок, на малых оборотах двигателя почти не работает.


ПРОДОЛЖЕНИЕ МОДЕРНИЗАЦИИ ДВИГЛА МЕМЗ
Дополнительное компрессионное кольцо на ЗАЗ 968

В течении многих десятилетий отечественным производителем, Запорожским автомобильным заводом, выпускался в различных модификациях автомобиль «Запорожец». За долгое время накопился большой парк этих автомобилей и особенно модели ЗАЗ 968 и его модификаций. Машина показала себя неприхотливой, обладающей высокой проходимостью и неплохой нагрузочной способностью. Много автомобилей ЗАЗ являются незаменимыми помощниками в условиях села и города, сочетая в себе низкую стоимость и простоту в обслуживании.

Однако при наличии многих положительных качеств автомобиль ЗАЗ 968 имеет ряд конструктивных особенностей, которые можно назвать его недостатками. Одним из самых важных недостатков является малая мощность силового агрегата – двигателя МеМЗ 968ГЭ. Малая мощность сочетается с высоким расходом топлива, реально достигающим 10 литров на 100 километров.

В нашей семье до недавнего времени был автомобиль ЗАЗ 968М и во время проведения ремонта я решил внимательно изучить двигатель и попытаться внести такие изменения в его конструкцию, которые бы позволили увеличить мощность с одновременным снижением расхода топлива.

Недостатки двигателя МеМЗ 968ГЭ и возможные пути их устранения

Любые попытки внести изменения в топливную систему с целью экономии топлива приводили к положительному результату только вместе со снижением динамических характеристик автомобиля. Однако в наших условиях горной местности уменьшение мощности в целях экономии топлива приводит к другому затруднению – перегреву на затяжных подъемах. Воздушное охлаждение не позволяет эффективно охлаждать цилиндры двигателя при работе с очень высокими нагрузками. Требовалось вносить изменения в конструкцию двигателя, что стало возможным при его капитальном ремонте.

Внимательно изучив принципы работы двигателей внутреннего сгорания, я понял, что мощность двигателя можно повысить несколькими путями:

- увеличением объема цилиндров и количества подаваемого топлива;

- увеличением длины хода поршня и соответствующим увеличением степени сжатия топливно – воздушной смеси в цилиндрах;

- увеличением давления сжатия топливно – воздушной смеси в цилиндрах каким – либо другим способом.

Первый вариант мной не рассматривался, так так он приводит к еще большему расходу топлива.

Второй вариант оказался трудно выполнимым, так как требует изменения конструкции коленчатого вала и удлинения шатунов. Такую работу возможно сделать только в заводских условиях и потому я не разрабатывал этот вариант.

Разрабатывая третий вариант, я пришел к выводу, что увеличить давление сжатия рабочей смеси в цилиндрах можно двумя способами – уменьшить при сжатии утечку смеси, а при рабочем ходе уменьшить прорыв выхлопных газов в картер двигателя между корпусом цилиндра и корпусом поршня (первый способ), или принудительно нагнетать воздух в цилиндры для создания давления в них еще на стадии впуска (второй способ).

Второй способ достаточно труден в реализации и требует тщательной разработки. В настоящее время я веду разработку конструкции нагнетателя воздуха с ременным приводом, однако более простым, хотя и менее эффективным, является первый способ. Рассмотрим, что нам даст уплотнение зазора между поршнем и стенками цилиндра при работе четырехтактного карбюраторного двигателя, каким является двигатель МеМЗ968ГЭ.

При проектировании и расчете двигателя внутреннего сгорания величина давления в цилиндре при сжатии рабочей смеси (так называемая компрессия ) имеет важнейшее значение и оказывает прямое влияние на эффективную мощность двигателя.

Начнем с цикла впуска. Формула расчета давления в конце цикла впуска имеет вид:

Ра = Р0 - ? Ра

где Р0 – плотность заряда (давление в цилиндре) на впуске, ? Ра - потери воздуха из – за сопротивления впускных каналов и неплотности зазора между поршнем и цилиндром. Здесь мы видим, что уплотнение зазора уменьшает потери при впуске за счет увеличения разрежения в цилиндре при впуске.

Соответственно мы получаем давление в конце сжатия в соответствии с формулой:

Рс = Ра ? ? n ,

где Ра - давление в конце цикла впуска, ? - степень сжатия ( в нашем случае величина неизменная, зависящая от соотношения длины хода поршня и величины рабочей камеры), n – коэффициент политропности процесса ( в нашем случае не изменяющий значения ).

Из него мы можем получить среднее эффективное давление рабочего цикла:

pe= pi - pm

где pi – индикаторное давление рабочего цикла двигателя, прямо пропорциональное давлению при сжатии ( pi = Pc / ? - 1 ) , pm – давление механических потерь на преодоление сопротивления кривошипно – шатунного механизма, сил инерции, возникающих при работе двигателя и сопротивления внешних устройств (генератора, топливного насоса и т.д.), а так же потери при прорыве газов через неплотности газораспределительных клапанов и неплотность между стенками цилиндра и поршнем.

Эффективная мощность двигателя рассчитывается по формуле:

Nе = ре Vл n / 30? ,

Из нее мы видим, что мощность прямо пропорциональна среднему эффективному давлению рабочего цикла.

При дополнительном уплотнении зазора между стенками цилиндра и поршнем мы получаем увеличение заряда при впуске, соответственно получая более высокое давление при сжатии. Это дает нам более высокое среднее эффективное давление рабочего цикла, что приводит к увеличению мощности двигателя.

В автомобильном двигателе роль уплотнителя между стенками цилиндра и поршнем выполняют компрессионные поршневые кольца. В двигателе МеМЗ 968ГЭ их два – верхнее и нижнее. Поршневая группа обеспечивает такую степень сжатия, которая соответствует давлению компрессии в цилиндрах 9 кг./ см2 при объеме цилиндров 1198 см3 . Автомобильные двигатели ВАЗ, АЗЛК, имеющие близкие по значению объемы цилиндров (ВАЗ 2101 – 1200 см3), развивают давление компрессии в цилиндрах 12 кг./см2. Такая существенная разница получается за счет больших тепловых зазоров между поршнем и цилиндром в двигателе МеМЗ 968ГЭ из – за малоэффективного воздушного охлаждения.

При рассмотрении поршневой группы, снятой для ремонта, я обратил внимание на большое расстояние между донышком цилиндра и кольцевой канавкой для установки верхнего поршневого кольца ( рис. 1). Я предполагаю, что конструкторы двигателя увеличили это расстояние по сравнению с поршнями других двигателей с целью увеличения запаса прочности поршня при работе на низкооктановом бензине. При работе на таком топливе (А – 76) и небольшой мощности двигателя возникает опасность детонации, которая может разрушить перегородку между донышком поршня и канавкой поршневого кольца. Если использовать топлива с более высоким октановым числом (А – 80, АИ – 90), которых не было на момент разработки двигателя и они не могли быть учтены конструкторами, то мы можем исключить возможность возникновения детонации и использовать дополнительный запас прочности поршня.

Предложения по модернизации двигателя МеМЗ 968ГЭ

Для улучшения характеристик двигателя, повышения его мощности и уменьшения потребления топлива я предлагаю установить дополнительное компрессионное поршневое кольцо на поршне двигателя. Кольцо предлагаю разместить в кольцевой канавке, проточенной в поршне на расстоянии 3,95 мм. от донышка, шириной 1,8 мм. и глубиной 3,3 мм ( рис. 2 ). Ширина проточенной кольцевой канавки соответствует ширине канавки для установки верхнего компрессионного поршневого кольца. При этом толщина перегородки между донышком поршня и канавкой составит 3 мм., что соответствует толщине перегородок между кольцами.

ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ПОРШНЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ МеМЗ968ГЭ
(IMG:http://savepic.ru/797185.jpg)
МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ПОРШЕНЬ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ МеМЗ968ГЭ
(IMG:http://savepic.ru/795137.jpg)
Рисунок 2

Практическая установка дополнительного компрессионного поршневого кольца на двигателе МеМЗ 968ГЭ автомобиля ЗАЗ 968М позволила определить, что давление компрессии в цилиндрах увеличилось до 11 кг./см2 , мощность двигателя увеличилась с 40 л. с. до 45 л. с. Улучшились тяговые и динамические характеристики – время набора скорости до 100 км./ч. уменьшилось на 6 секунд или на 17% ( см. приложение № 1). Расход топлива уменьшился с 8,5 ( по паспорту ) до 7,74 литров на 100 км. или на 9% за счет более полного сгорания смеси ( см. приложение № 2).

Однако при установке дополнительного кольца мы увеличиваем площадь трущихся поверхностей, что увеличивает нагрев цилиндров и поршней. Так же вызывает нагрев и более высокое давление смеси в цилиндрах. При нагреве двигателя МеМЗ968ГЭ до температуры 1050С начинает теряться мощность и возникает необходимость более эффективного охлаждения. Проблему снятия теплоизбытков я предлагаю решить следующим способом - можно установить второй вентилятор на вал генератора. Из стального листа толщиной 1 мм надо вырезать круг диаметром 190 мм с отверстием в центре диаметром 16 мм. Разделив круг на 16 секторов, нужно сделать надрезы по радиусам на глубину 50 мм. Получившиеся лопасти следует изогнуть так же, как у основного вентилятора. С вала генератора надо отвернуть гайку, снять пружинную шайбу и установить на вал крыльчатку, надежно закрепив ее теми же шайбами и гайкой ( см. рис. 3 ). Дополнительный вентилятор увеличит количество подаваемого для охлаждения воздуха и позволить сделать более эффективным охлаждение. Рекомендую применять в модернизированном двигателе гильзы цилиндров с аллюминиевым оребрением, имеющем более высокую теплоотдачу, чем гильзы с чугунным оребрением.

Дополнительно рекомендую использование анамегатора масла и модификатора топлива киевской фирмы «Адиос». Выпускаемый этой фирмой анамегатор масла «Gold Ozerol МП – 8» модифицирует моторное масло так, что в двигателе вместо пар трения за счет поверхностно – активной пленки образуются пары качения, что значительно уменьшает трение и нагрев двигателя. При этом значительно увеличевается срок службы моторного масла. Уменьшение трения в кривошипно – шатунном механизме и механизме газораспределения позволит снизить давление механических потерь и увеличить мощность двигателя. Использование модификатора топлива «Adizol» так же позволяет получить поверхностно – активную пленку на стенках цилиндров, что уменьшает трение поршневых колец и нагрев. Практическое применение этих двух веществ на двигателе показало экономическую выгодность - при стоимости анамегатора масла 16 грн. 50 коп. срок службы масла увеличивается при первой заливке с 7000 км. до 15000 км., а при второй заливке – с 7000 км. до 30000 км., при стоимости модификатора топлива 4 копейки на литр топлива получается реальная экономия до 9% или около 11 копеек на литр топлива. Так же заметно уменьшается износ и нагрев компонентов двигателя.

Установка дополнительного кольца производилась на трех двигателях. Двигатель автомобиля ЗАЗ 968М выпуска 1985 года, эксплуатировавшийся в условиях Ялты с дополнительным поршневым кольцом, на момент выхода из строя шатуна имел пробег 73 000 километров при норме пробега до капитального ремонта 60 000 километров. Представляемый поршень был установлен на этом двигателе и мы можем убедиться в том, что его износ не превышает нормы, а перегородка между донышком поршня и канавкой дополнительного поршневого кольца не имеет следов прогара и разрушения.

Двигатель автомобиля ЗАЗ 968М выпуска 1990 года, эксплуатировавшийся в условиях Фороса с дополнительным поршневым кольцом, на момент выхода из строя направляющей впускного клапана механизма газораспределения имел пробег 45 000 километров. При обследовании снятой поршневой группы не было обнаружено каких – либо деформаций или неисправностей.

На двигателе автомобиля ЗАЗ968А выпуска 1980 года, эксплуатировавшегося в условиях Ялты с дополнительным поршневым кольцом после 55 000 километров пробега была произведена замена поршневых колец. Каких – либо следов разрушения или повышенного износа поршневой группы обнаружено не было.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ВЕНТИЛЯТОР СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ МеМЗ968ГЭ
(IMG:http://savepic.ru/801281.jpg)
Выводы

Установка дополнительного компрессионного поршневого кольца на двигателе МеМЗ 968ГЭ автомобиля ЗАЗ 968М позволила получить увеличение мощности двигателя на 12,5 % и уменьшение времени разгона с места до 100 км./час на 17% . Расход топлива при этом уменьшился на 9 %. Улучшились тяговые и разгонные характеристики автомобиля. Практическая эксплуатация модернизированной поршневой группы на двигателях трех автомобилей показала, что модернизация не приводит к снижению надежности шатунно – поршневой группы.

Приложение № 1

Определение тяговых характеристик двигателя МеМЗ968ГЭ.

Определение тяговых качеств производилось путем определения максимальной скорости автомобиля с двигателем, на котором была установлена модернизированная поршневая группа. Используемая методика рекомендуется заводом – изготовителем для определения тяговых характеристик двигателя и определения его мощности. Максимальная скорость определялась при движении на высшей передаче на мерном участке длиной 1 километр с хода. Замер производился после регулировки ходовой части, регулировки развала – схождения колес, регулировки токсичности выхлопа, предварительного разогрева двигателя до температуры +850С, сухом дорожном покрытии, температуре воздуха + 200С и отсутствии ветра, в автомобиле находились 2 человека. Время прохождения мерного участка фиксировалось путем включения секундомера при пересечении начальной отметки и отключения при пересечении конечной отметки. Замер производился за два заезда в обоих направлениях участка, оба замера производились непосредственно один за другим.

Скорость автомобиля определялась по формуле: V = 3600/T ( км. /час ), где

Т – время ( в секундах ) прохождения километрового мерного участка.2 За действительное значение максимальной скорости автомобиля было принято среднее арифметическое из величин скоростей, полученных в двух заездах.

T1 = 28 c. V1 = 3600/28 = 128,6 км./час.

T2 = 27,5 c. V2 = 3600/27,5 = 130,9 км./час.

V = (128,6+130,9)/2 = 129,75 км. /час.

Завод – изготовитель для определения мощности двигателя дает следующие контрольные цифры максимальной скорости в зависимости от мощности:

? Двигатель МеМЗ968Э мощностью 30 л.с. – 118 км./час.

? Двигатель МеМЗ968ГЭ мощностью 40 л.с. – 123 км./час.

? Двигатель МеМЗ968БЭ мощностью 45 л.с. – 130 км./час.

По результатам замера максимальной скорости можно сделать вывод, что мощность двигателя в результате установки дополнительного компрессионного кольца увеличилась с 40 л. с. до 45 л. с. и прирост мощности составил 12,5%.

Для полноты оценки тяговых качеств произвели замер времени разгона от нуля до 100 км./час с последовательным переключением передач при тех же условиях, что и замеры максимальной скорости. Автомобиль разгонялся с места на первой передаче энергичным нажатием на педаль акселератора. Трогание с места плавное. Переключение передач производилось быстро и бесшумно при наивыгоднейших режимах. Замеры производились в двух направлениях участка, непосредственно один за другим.

Т1= 30 сек. Т2 = 28 сек. Т = (30+28)/2 = 29 сек.

Завод – изготовитель дает следующие контрольную цифру времени разгона до 100 км./час: для автомобиля ЗАЗ968М с двигателем МеМЗ 968ГЭ – 35 сек.

Уменьшение времени разгона составило 6 сек. или на 17%.

Приложение № 2

Определение контрольного расхода топлива двигателем МеМЗ968ГЭ.

Эксплуатационный расход бензина является одним из параметров, характеризующих общее техническое состояние двигателя. Величина эксплуатационного расхода бензина в большей степени зависит от дорожных и климатических условий, режима движения (скорость, нагрузка, дальность и частота поездок) и совершенства вождения автомобиля (квалификации водителя). В связи с этим нельзя с достаточной объективностью судить о техническом состоянии автомобиля по эксплуатационному расходу бензина, тем более по нему нельзя судить о техническом состоянии двигателя (так как на расход бензина существенно влияет состояние ходовой части автомобиля).

Объективным показателем технического состояния двигателя служит контрольный расход бензина.

Замер контрольного расхода заключается в определении расхода бензина (л/100 км) при скорости автомобиля 80 км/ч с технически исправной ходовой частью при соблюдении условий испытания, изложенных в приложении № 1.

Измерение выполнялся на участке дороги длиной 5 км, с постоянной скоростью, в двух противоположных направлениях движения по 2 раза в каждом направлении. При этом бензин в карбюратор подавался из специальных мерных колб. Замеры производились лишь после того, как полностью установился нормальный тепловой режим двигателя. Завод – изготовитель дает контрольную цифру контрольного расхода бензина для технически исправного автомобиля ЗАЗ968М с двигателем МеМЗ968ГЭ – 8,5 литров/ 100 км.

Мерным участком служил 5 – километровый отрезок дороги Бахчисарай - Симферополь с ровным профилем, сухим покрытием.

При проведении контрольных замеров были получены следующие результаты:

V1 = 385 гр./5 км.

V2 = 388 гр./5 км.

V3 = 385 гр./5 км.

V4 = 390 гр./5 км.

Средний арифметический контрольный расход на 5 километров после четырех замеров составил:

Vзам = (V1+V2+V3+V4)/4 = (0,385+0,388+0,385+0,390)/4 = 0,387 л. / 5 км.

Контрольный расход топлива на 100 километров составил:

Vконтр. = Vзам. * 20 = 0,387 * 20 = 7,74 л./100 км.

Из результатов замера контрольного расхода топлива следует, что после установки дополнительного компрессионного кольца на поршневой группе расход уменьшился на V пасп. - Vконтр = 8,5 – 7,74 = 0,76 л./100 км. или на 9%.

[fonvizin]

Продолжение темы улучшения запорожца
Водяное охлаждение двигателя и водяное отопление салона "Запорожца"

В летнее время на "Запорожце" часто невозможно ехать из-за перегрева двигателя, он теряет мощность. Зимой трудно ехать из-за холода в салоне, ибо бензиновый отопитель ненадежен и часто бывает неисправен, он расходует дорогой бензин и пожароопасен.

Предлагаем Вам описание небольшой конструкции, смастерив которую Ваш "Запорожец" Приобретет комфортные эксплуатационные свойства как у "Жигулей".

Примечание: Предлагаемая конструкция применима для "ЗАЗ-968" и любых ее модификаций, возможно применение и на других моделях автомобилей.

Главная идея создания водяного охлаждения заключается в том, что на обоих головках блока цилиндров в четырех местах, над выходами выхлопных труб имеются замкнутые полости прямоугольного сечения, закрытые с четырех сторон алюминиевым сплавом (см. рис. 1) и только по торцам открытые, предназначенные для воздушного охлаждения головок блока. Если по размеру этих торцевых отверстий полостей сделать заглушки из алюминиевого сплава и приварить их аргонно-дуговой сваркой (на заводе или на станции технического обслуживания), то получим на каждой головке по две полностью герметичные полости. Для циркуляции воды в верхнем ребре над каждой полостью надо просверлить два отверстия диаметром 10,5 мм и нарезать резьбу М12, куда затем, предварительно изготовив, ввернуть восемь штуцеров с внутренними отверстиями 6 мм. (рис. 3 и рис. 4).
(IMG:http://savepic.org/53529.jpg)
Ввертывать нужно аккуратно, с уплотнением, чтобы не сорвать резьбу на мягком алюминиевом ребре головки и, чтобы потом не протекала вода или антифриз. Наружный диаметр штуцеров необходимо сделать под тот диаметр шланга, который у Вас имеется, но лучше использовать кислородный с внутренним отверстием 9,6 мм. В верхнем ребре каждой головки выбрать по два овальных гнезда, чтобы ребро не мешало для ввертывания штуцеров (рис. 2).
(IMG:http://savepic.org/43289.jpg)
Как на "Жигулях" нужно сделать расширительный бачек из металла или пластмассы емкостью 1-1,5 литра (1) (см. рис. 5) с двумя штуцерами для входа и выхода жидкости. Бачек закрепить с левой стороны моторного отсека на воздухозаборном коробе кузова, как можно выше, ближе к капоту.
(IMG:http://savepic.org/42265.jpg)
На задней стенке, в нижней части моторного отсека с помощью спиральной пружины (для амортизации) укрепить электропомпу (2) на 12 Вольт, использовав ее от комплекта переносной мойки автомобилей (продается в магазинах), или центробежный насос с кондиционерной системы трактора К-150, или насос системы охлаждения от лодочных моторов.

Из багажного отсека убрать бензиновый обогреватель, а на его место установить радиатор-теплообменник (3), который можно сделать из медных трубок, соединенных последовательно в виде спирали, или использовать масленный радиатор от какого-либо двигателя, или радиатор от бытового холодильника. Этот радиатор поместить в кожух (4), подсоединить вентилятор с двигателем на 12 Вольт (5), например, от отопителя "Москвича". Из кожуха (4) сделать два выхода для горячего воздуха: один - для обогрева ветрового стекла (6), другой - в кабину к ногам водителя (7) Кнопку включения бензиновой печки ((IMG:http://autocenter.uz/forum/style_emoticons/default/dirol.gif) использовать для включения вентилятора (5). А для включения помпы (2) под щитком приборов установить отдельный включатель (9) и сделать соответствующую электропроводку (см. рис. 5).

Под известные отверстия, имеющихся у Вас шлангов, сварить из стальных трубок (или спаять из медных) шесть тройников, два из которых под углом в 60°, а четыре под углом 90° (рис. 8 и рис. 9 соответственно).

С помощью шлангов, штуцеров (12) и тройников (10 и 11), соединить между собой последовательно бачек (1), помпу (2), полости в головках блоков с левой стороны двигателя, затем с правой и соединить с помощью тройника (10) с медной или стальной трубкой (13) диаметром 20 мм, которая от стенки моторного отсека, соответственно изгибаясь, проложена под задним сидением и уложена на полу в салоне справа от короба, на котором установлен рычаг переключения передач (14). Эта трубка проводится как можно ближе к радиатору (3) и с помощью шланга подсоединяется к нему. Параллельно трубке (13) над ней укладывается такая же трубка (15) для обратного движения жидкости от радиатора (3) к расширительному бачку (1). Эта трубка (15) после закрепления в стенке моторного отсека с помощью шланга соединяется с расширительным бачком (1). Емкость всей системы будет около двух литров. Летом можно применять воду, а зимой для предотвращения замерзания - антифриз или водку. Шланги в моторном отсеке нужно делать как можно короче и располагать их так, чтобы они не болтались и не мешали при эксплуатации и обслуживании, чтобы не терлись о вращающиеся детали двигателя. С этой целью шланг, идущий от помпы (2) через тройник (10) для охлаждения правой головки двигателя, пропускается ниже шкива с ременной передачей (16) и закрепляется, чтобы не терся при езде.
(IMG:http://savepic.org/48409.jpg)
Сверху на капоте багажника, над отверстиями для поступления воздуха к отопителю укрепить воздухозаборник (17) из металла, или плексигласа (рис. 6), а под ним оборудовать жалюзи из двух створок (18), к которым идет привод от кнопки (19) из-под щитка приборов. При езде в жаркое время жалюзи открываются, а при отоплении салона в холодное время и на стоянках жалюзи (18) закрываются. (см. рис. 7).
(IMG:http://savepic.org/36121.jpg)
ВНИМАНИЕ! Если у Вас машина не "ЗАЗ-968", а другой модификации и на головках блоков нет канала прямоугольного сечения (как показано на рис. 1), а вместо него часто расположены ребра (рис. 10), то второе ребро сверху нужно срезать на 5 мм по периметру и, чтобы получить замкнутую полость для циркуляции охлаждающей жид кости, с трех сторон приварить полоску алюминия такой формы: к первому и третьему ребру (рис. 11). Чтобы была лучшая циркуляция охлаждающей жидкости, сверля два отверстия в верхнем ребре, просверлить их одновременно и во втором ребре (рис. 10). В верхнем ребре к двум отверстиям приварить две алюминиевые трубки, чтобы не нарезать резьбу и не делать специальные штуцера. Чтобы производить работы на головках аргонно-дуговой сваркой, головку предварительно надо снять с блока двигателя, опустить в воду для хорошего охлаждения так, чтобы не было залито водой место сварки - в этом случае клапана можно не снимать при сварке. В противном случае надо снять клапана, пружины и втулки.
(IMG:http://savepic.org/40217.jpg)
В том случае, если нужно оборудовать отопление салона горячим воздухом от двигателя, в железном кожухе делается отверстие 30-50 мм и в стенке в кабину такое же, к ним привариваются патрубки, которые соединяются между собой гофрированным шлангом. Горячий воздух из-под кожуха, ограждающего головку и блок, пойдет в салон под действием нагнетающего вентилятора самого двигателя автомобиля. При входе горячего воздуха в салон необходимо предусмотреть фильтр, который задержи вал бы пыль, а также заслонку, при помощи которой можно открывать и закрывать путь горячему воздуху.

Кроме этого, для отопления салона жидкостью, можно сделать вокруг выхлопных труб в пределах моторного отсека, водяные рубашки. Для этого берут четыре стальные трубки диаметром немного большим, чем выхлопная труба, длиной по 100 мм и приваривают их вокруг выхлопной трубы обычной газовой сваркой, предварительно приварив к этим обрезкам трубок штуцера или трубки, на которые затем надевают шланги для замкнутой циркуляции воды или антифриза (рис. 12).
(IMG:http://savepic.org/38169.jpg)
Автомашина "ЗАЗ-968" выпуска 1973 года, оборудованная описанной системой водяного охлаждения двигателя и системой водяного отопления салона успешно эксплуатируется по сей день. В зимнее время салон прекрасно отапливается горячей водой и создаются комфортные условия езды, как на "Жигулях".



ПРИМЕЧАНИЯ:

1. Описанный способ жидкостного охлаждения головок блока основан на большой теплопроводности алюминиевого сплава и является дополнительной мерой к основной системе воздушного охлаждения двигателя.

2. Если имеются организационные возможности, то, приварив рубашку вокруг блоков цилиндров, можно жидкостью охладить весь двигатель, использовав описанную систему. Целесообразно поставить два радиатора: снаружи - для летнего пользования и под капотом багажника - для зимнего.

3. С целью сохранения работоспособности, помпа при езде выключается не постоянно, а в тех случаях, когда масло нагревается до 100°С. Проехав 5-10 минут с включенной помпой, масло охлаждается до 90°С и ее можно выключить. Так нужно делать периодически.

4. Теплообменный радиатор, находящийся под капотом багажника, должен быть помещен в коробку, открытую сверху под жалюзями для свободного прохода наружного встречного воздуха.

5. Как и любая техника, предложенный вариант не является единственным и окончательным - любой умелец вправе дополнять и улучшать его.

Автор: изобретатель СССР, кандидат технических наук
Павличенко Владимир Сергеевич

© "Энциклопедия Технологий и Методик" Патлах В.В. 1993-2007 гг.

[Дарик]

просто ППЦ!!!!!

[fonvizin]

просто ППЦ!!!!!

Надеюсь в хорошую сторону))

[Laziz]

Chem zakonchilas eto istoriya? Gde fotki? Kstati ya toje nedavno kupil ZAPOR, vot ishu infu naschet tunnga. Est idei?

[Дарик]

WWW.ZAZ.UZ!!!!! ТУТ ЕСТЬ ВСЕ

[Автобот]