Возможно эта информация окажется вам полезной, если вы подбираете инжекторы для новой системы, регулируете или модернизируете имеющуюся.

Значения уровня объема впрыска, приведенные в таблице, получены по результатам испытаний, при которых инжекторы работали на все 100%, т.е. были полностью открыты. В правильно отрегулированной системе впрыска, инжектор не доходит до таких крайностей и его обычный рабочий цикл составляет около 90%.

Для примера: объем впрыска инжектора Bosch 0 280 150 100 составляет максимум 185см3 (куб. см или милилитров) при тестовом давлении топлива 300кПа (~43psi).
Итак, мы хотим узнать, насколько мощен этот инжектор? Этот показатель зависит от используемого соотношения водух/топливо, но на практике, для расчетов применяется следующее нехитрое вычисление: объем впрыска делится на 5. Поэтому 185 см3 делим на 5 = 37л.с.- такова максимальная мощность данного инжектора.
Если же вы хотите большей точности в вычислениях, то в данном случае критическим фактором является масса топлива (не объем). Предположив, что мы имеем "нормальную" плотность топлива, масса топлива из см3/мин переводится в фунт/ч, посредством умножения на 10.2. Для нашего инжектора Bosch, масса потока (впрыска) составляет 18.1 фунт/ч Для перевода фунт/ч в лошадиные силы умножаем этот показатель на 2.04 . Итак, 18 фунт/ч умноженные на 2.04 дают в сумме 37 л.с. - тот же результат, что мы получили ранее.

Не смущайтесь, если вся эта смесь различных единиц измерений (фунт/час, см3/мин, л.с., кПа и psi) приводит вас в ужас. Просто выберите систему, которая более всего вас устраивает (к примеру, соотношение см3/мин) и работайте с ней.

Уровень мощности указывается для одной форсунки(инжектора). Это означает, что вам необходимо умножать этот показатель на число всех форсунок. Например, если вы используете инжекторы Bosch 0 280 150 100 на восьмицилиндровом двигателе(по одному на цилиндр), максимальная мощность всех форсунок должна быть около 300 л.с.

В дополнение к различным значениям объема впрыска у разных инжекторов, вам следует также учитывать их сопротивление( в Ом).
В зависимости от уровня сопротивления их катушек, инжекторы подразделяются на два больших класса - "низкие" и "высокие". Инжекторы с низким сопротивлением имеют катушки на 2 -3 Ом., а с высоким - около14-16 Ом.
Если вы устанавливаете на свой автомобиль инжекторы большего размера, имейте в виду, что новые инжекторы должны иметь тот же класс сопротивления, что и старые.
Если же вы настолько искушенный специалист, что можете инсталлировать программируемое управление, убедитесь, чтобы электронный блок (ECU) был удовлетворен сопротивлением катушки выбранных вами инжекторов.

Обратите внимание, что инжекторы существенно различаются по форме и размерам. Некоторые автомобили имеют инжекторы с боковым потоком, другие оснащены инжекторами, так называемого, "концевого" типа, с О-образным кольцами фиксации. Так что, если вы не готовы к токарно-слесарным работам, при выборе инжекторов следует точно знать требуемые размер и форму.

Разъемы и соединения инжекторов также разнятся - установить новые не представит большой проблемы, если у вас, конечно, они есть.

Если вы не уверены в типе инжектора, который вы выбрали, следует в каждом случае измерять объем впрыска и фактическое соотношение воздух/топливо.

Таблица переводов

• 500 см3 /мин ~ 49 фунт/ч, что соответствует 100 л.с.
• фунт/ч = см3 / 10.2
• фунт/ч = л.с. / 2.04
• см3 = фунт/ч x 10.2
• см3/мин = л.с. x 5
• л.с. = см3/мин / 5
• л.с. = фунт/ч x 2.04

более правильный принятый дьюти форсунок 80%, а не 90
есть такое правило, если на максимуме вам приходится выставлять дьюти за 80%, то лучше заменить форсы на более производительные.
это правило есть в любом учебнике по настройке систем ЭСУД
по посадке в основном 2 стандарта:
бош стайл - 14мм по рейке и патрубку
ДСМ стайл - 11мм по рейке и патрубку

все остальное экзотика и вариации

также высокоомные и низкоомные инжекторы известны как saturated и peak and hold. разница в управлении обмоткой катушки форса и лаге форсунки, который надо учитывать при настройке. если конечно блок поддерживает эту коррекцию.

Ещё немного информации по форсам Bosch. (сорри за офтоп)

Все о форсунках и впрыске обсуждаем тут и не флудим.

А бллок управления Нексии ДОНС с каким видом форсунок работают? С высокоомными или наобарот с низкоомными?

Низкоомные, как правило, апгрейд или спортивные авто. Соответственно, в Нексии - высокоомные.

Если же считать от обратного. то мы получаем:
300лс (канешно приблезительно, но я бы их хотел!!!)) на 4 форсунки это по 75лс на форс, умножаем на 5, и считаем что это 80% дьюти от возможности форсунки, (300 :4) х5 х1.2 =450сс
Значит если при максимуме двиг выдаст 300лс, то по этим расчётам получается что форсоф в 450сс мне хватит "выше крыши"???
Пасиб!!!

Почти так. Если мы хотим получить 300 л.с., на 4 цилиндровом моторе, при давлении топлива 43 фунта на квадратный дюйм (относительно давления в коллекторе), с учетом 80% загрузки форсунок, нам нужны форсунки с пропускной способностью примерно 500 сс для атмосферника или около 600-650 сс для двигателя с турбонаддувом или 550-600сс для двигателя с механическим нагнетателем.
Здесь формулы и внизу страницы есть калькулятор.

Так, с этим разобралися, а что будет если форсы будут "слишком" большими? Бывает ли ограничение по производительности? На что оно влияет? И наскоко должны быть они больше того что нужно, чтоб привести систему в "плачевное состояние"???

Насколько я понимаю, чем выше пропускная способность форсунок, тем ниже стабильность потока на оборотах ХХ. Например, у меня, на 2 литровом моторе, родные форсунки в 310 сс, на холостом ходу работают на 1.7%. Если я воткну форсунки в 1500 сс, они должны уметь стабильно подавать смесь при загрузке в 0.34%
Сомневаюсь, что смесь будет подаваться достаточно стабильно.

PS. Есть еше понятие time lag, т.е. время, за которое клапан форсунки открывается. Есть некоторая зависимость, выше производительность - больше лаг. А на малых режимах форсунки должны открываться на совсем малый промежуток времени. Возможно, засада еще и в этом.

Саня, я немного уточнил, там, в предыдущем сообщении. На 300 лс нужно "...примерно 500 сс для атмосферника или около 600-650 сс для двигателя с турбонаддувом или 550-600сс для двигателя с механическим нагнетателем."

лаг форсунки это совокупное время на открытие и на закрытие. У некоторых авто блоки поддерживают коррекцию лага форсунки. Чтобы литровые форсы не заливали на ХХ ставят низкоомные пик энд холд форсунки и P&H драйвер, например АЕМ и все путем и смесь нормальная и хх 800об/мин

т.е. если мне нужно на турбо мотор с 300лс ставить 600-650сс, что будет если я поставлю 750, или 850? мне это чем-нибудь грозит?

Насколько я понимаю, PnH драйвер ни что иное, как преобразователь напряжения в ток с постоянной подпиткой управляющей катушки форсунки. А более высокая производительность PnH форсунок (точнее, меньший лаг) обуславливается более высокой скоростью нарастания магнитного потока на меньшей индуктивности.

В общем, низкоомные форсунки рулят. Вот,только драйвер к ним стОит не копейки.

Google рулит.

При чем здесь Вася гугл???

Оттветьте пожалусто!!!

в целом да, на открытие (режим Пик) 4А, на удержание (режим Холд) 1А, поэтому их часто называют 4/1 инжекторс
японцы же в основном управляются через резистор бокс

Здесь скорее всего вопрос к практикам с большИм опытом. На мой взгляд, эти 850 сс недалеко от той границы, где форсунка уже будет лить на ХХ. Это если о высокоомной.

в принципе на сегодня уже есть достаточно резвые литровые высокоомники
например Бош



* High Impedance, no need for injector drivers or injector resistors

* High pressure capability, All injectors will run comfortably at 100psi above 10v, flow will be increased by approximately 50% at 100psi

* High duty cycle, with a recovery time of only 1ms, all injectors will run up to 92.5% duty cycle at 9k rpm and 95% duty cycle at 6k rpm while maintaining linearity within 1%

* Excellent low pulsewidth response, linearity within 2% all the way down to 2ms, predictable response down to 1.5ms. Using a 3 dimensional battery comp table with Motec V3 software, low pulsewidth response can be linearized to practically zero flow.

* Good atomization, Droplet size of the 1000cc injector is comparable to the Siemens Mototron 60lb injector, and is far better than the Multec 95lb, Standard Motor Products (RC) 1000cc and Siemens 72 and 83lb injectors.

* Excellent consistency, no sets will require more than a 1% trim

* Ruler flat response, unmatched linearity means easy tuning and accurate compensations

И даже 2-х литровые )))
как видно из видео ХХ ок. 900об/мин





если ты собираешься строить на базе блока нексии будет заливать, т.к. даже ДОНС попарный впрыск, т.е. один рабочий. другой холостой и его пыха будет достаточно для скакания ХХ туда-сюда. Ниче страшного выставишь 1500-2000 . На СОНСовском блоке будешь глохнуть точно


твой Google + копипэйст самый рульный на форуме b:

Не только японцы, но и европейцы тоже. Это касается только низкоомных форсов.




Дык я о чём и говорю, сплошные копипастеры собрались, а в практике овощи.

кто то утверждал обратное?

Пасиб. Значит 750-е меня не зальют!
..а так и 1000-ки воткнул бы, но кто будет ими управлять? ...почти все они низкоОмные!
Не думаю что ХХ сильно возрастёт при объёме 2.0.

Нет, просто у меня, т.е мой двиг идёт с таким блоком (при возможности покажу), на него можно втыкать форсы как низкоомные так и стандартные.
Это блок сопротивлений уже в системе стоит (возле форсов). Жалко фото нет, показал бы (со стрелочками )

Сань, тебе накой счас заморачиваться этим? Зачем тебе литровые инжекторы, ты освой 500сс для начала так чтобы мотор не развалился.
750-е скорее убьют твой двиг прежде чем зальют

GOOGLE не люблю, пользуюсь Яndex.

Оригинал тут: http://rotorman.nm.ru/j5-sport/bn_fors.htm
Выбор форсунок и бензонасоса при тюнинге двигателя.

Как правило при настройке автомобилей очень часто встречаются проблемы с подачей топлива так или иначе связанные с бензонасосом или форсунками. Здесь я распишу простые но тем не менее наиболее эффективные методики проверки системы топливоподачи и критерии выбора ее компонентов.
Форсунки.
В интернете бытует мнение что форсунки выбираются исключительно из достигаемой мощности двигателя. Поэтому можно нередко прочитать на форумах фразы типа "стандартных форсунок хватает до 120сил, волговских - до160 и так далее". Мнение это естественно в корне не правильное. Силы полученные на стенде вовсе не означают, что форсунок "хватает", а силы не полученные - что форсунок "не хватает" соответственно. Известны случаи когда двигатели с 560 форсунками (Волга) действительно имеющие мощность порядка 160сил, после 15-20 минут движения по трассе на скоростях близких к максимальным (как правило в какой либо загородной поездке) вдруг резко выходили из строя, хотя в "светофорных гонках" моторы прекрасно ездили до этого 10-20тысяч км. При разборке наблюдались все признаки обеднения смеси и детонации (белый изолятор на свече, разломанные перегородки и характерные выбоины на вытеснителях). На самом деле форсунок в таких двигателях изначально не хватало, просто при старте со светофоров и движении в городском потоке те небольшие участки обеднения смеси в районе оборотов максимальной мощности не могли так пагубно влиять на работу двигателя, из за очень короткой продолжительности нахождения двигателя в этом режиме. Детали камеры сгорания просто успевали остыть в моменты переключения. Движение же по трассе с педалью в пол и возможно внешние погодные факторы которые не были учтены при настройке (например похолодание и увеличение плотности воздуха) сразу же привели к обеднению смеси и выходу двигателя из строя. Чтобы исключить подобное в вашем двигателе необходимо знать критерии выбора форсунок: Например форсунки всегда должны быть выбраны с запасом по производительности. Это позволяет гарантировать, что при внезапном изменении погодных условий или например засорении системы топливоподачи, топлива поступающего в двигатель на всех режимах его работы будет достаточно. Критерий выбора производительности определяется соотношением объема двигателя, эффективности рабочего процесса в двигателе и оборотов, на которых достигается максимальная мощность двигателя. Например в роторном двигателе производительность форсунок при тех же показателях по мощности должна быть на 20-30% больше, чем в поршневом, поскольку рабочий процесс в нем менее эффективен и наполнение воздухом как правило очень велико. Самый надежный способ правильно выбрать форсунки - это посоветоваться с настройщиком. Как правило люди которые занимаются настройкой двигателей прекрасно представляют в каких конфигурациях мотора какие требования по топливу. Если вы настраиваете двигатель сами - наиболее простой способ выбрать форсунки, это определение максимального расхода воздуха двигателем. Для этого можно воспользоваться любой диагностической программой. Снимите лог разгона автомобиля на 3-й передаче и посмотрите на пиковое значение массового расхода воздуха (оно выражено в килограммах в час).
Например, возьмем один из вариантов легкого тюнинга двигателя 2112 (увеличение рабочего объема) с максимальным расходом воздуха - 315кг/ч. Для такого двигателя на режиме полной мощности требуются составы смеси порядка 12.5 и коэффициент запаса по форсункам должен быть не менее 1.1 и число форсунок 4, посчитать требуемую производительность форсунок не составит труда.
(320 кгч / 4 форсунки / 12.5 * 1.1 * 1000 г / 60 мин = 117 г/мин
По справочнику бош производительность стандартных форсунок ваз - 103.5 г/мин или (учитывая плотность бензина 0.75) 137 см3/мин, т.е очевидно, что в данном двигателе этих форсунок будет недостаточно, следующие доступные форсунки это bosch 0 280 150 560 от волги - 150 г/мин , их в данном случае и следует поставить в авто, поскольку они будут обеспечивать потребности двигателя с большим запасом.
Для турбо двигателей критерии выбора будут несколько другими, состав смеси 11.5 и коэффициент запаса 1.15 - это тоже один из реальных двигателей, построенных на базе ваз 2112:
950кгч / 4 / 11.5 * 1.15 * 1000 / 60 = 395 г/мин или 527 см3/мин
Форсунок способных обеспечить данный двигатель в 150 серии бош попросту нет - максимальная производительность форсунок форд 0 280 150 558 - 326.8 г мин (435 см3/мин). Обычно для подобных двигателей используются форсунки от subaru wrx sti (500cc) c некоторым пренебрежением коэффициентом запаса, либо некоторым ограничением давления наддува на режимах где фиксируется пиковый расход воздуха двигателем.
Ну и на последок приведу эмпирическую таблицу рекомендаций по использованию форсунок при различных доработках двигателей ВАЗ:
8v, 1500, стандартная ГБЦ РВ до ММ54.9968v, 1500, стандартная ГБЦ РВ, ММ62-M1-M2-M3... 5608v, 1600, стандартная ГБЦ РВ до ММ49 включительно.9968v, 1600, стандартная ГБЦ,РВ ММ54-625608v, 1600-1700, доработка каналов ГБЦ и нестандартный распредвал 5608v, 1600, экстремальная доработка ГБЦ, многодроссельный впуск.90516v, 1500-1800,стандартная ГБЦ, любые нестандартные валы.56016v, 1800, каналы, 32x28, валы 11+, нестандартный ресивер, выпуск. 90516v, 1600 многодроссельный впуск, каналы, 33x29, 12x12, выпуск, redline=8500 905*16v, 1600-1800 многодроссельный впуск, каналы, 33x29, 12x12, "кольцо" redline=10000431*16v, 1500-1700 компрессор, до 0.5bar90516v, 1500-1700 турбо (PHP 1bar) 43116v, 1800-2000 турбо (PHP 1bar) 55816v, 1500-1700 турбо (PHP 1.2-1.3bar)55816v, 1500-2000 турбо (PHP 1.5bar)STI16v, 1500-2000 турбо (PHP 2bar)800cc+Роторный двигатель 1300сс, "плохой торцевой впуск"905Роторный двигатель 1300cc, "хороший торцевой впуск"431Роторный двигатель 1300сс, "радиальный впуск"558
Форсунки бош 150 серии по каталожному номеру, 996 - стандартные ваз (0280150996), 560 - волга, 905 - фольксваген, 431 - saab turbo, 558 - ford motorsport, STI - Subaru WRX STI.
PHP - давление надува на оборотах максимальной мощности с учетом того, что турбина находится в эффективной зоне. Например для турбины от Subaru wrx PHP как правило не превышает 1 bar.
* - форсунки устанавливаются в дальнем ряду при применении 2-х рядов и эсуд J5Sport, при этом в ближнем ряду могут стоять 560-е форсунки! Если используется только 1 ряд или другие эсуд - взять следующие по производительности.

Выбор топливного насоса.

Для начала нам следует определится, когда же штатного насоса начнет не хватать для обеспечения двигателя топливом. Очевидно это случится, когда производительность форсунок в двигателе станет больше, чем подача топлива насосом. Стандартный абсолютно исправный насос применяемый на автомобилях ВАЗ имеет производительность 60 литров в час при противодавлении 300кпа. Несложно посчитать с какими форсунками он может работать (если регулятор стандартный):
60 / 60 мин * 1000 cм3 / 4 форсунки = 250 сс/мин или 187.5 г/мин
Т.е. штатный бензонасос в принципе может приемлемо работать с популярными 905-ми форсунками (191.9г/мин), но если вы используете более производительные форсунки - бензонасос так же следует поменять на более производительный. Например на турбокомпрессорном двигателе замена штатного бензонасоса должна быть произведена в обязательном порядке, поскольку при работе с избытком он не обеспечивает необходимую двигателю подачу топлива. Экстремальные атмосферные двигатели с четырех дроссельной системой впуска переваливающие планку 200лс также не могут работать с стандартным насосом! BOSCH выпускает погружные насосные элементы совместимые с ВАЗовским корпусом но обладающие большей производительностью (они немного выше) и развивающие большее давление нулевой подачи. Очень популярны бензонасосы Walbro 255литров в час, которые могут быть подвесными или устанавливаться в стандартный ВАЗовский корпус.
Насос большей производительности естественно обладает большим энергопотреблением, поэтому при установке такого насоса зачастую разъем соединяющий моторную проводку с проводкой бензонасоса начинает нагреваться, нагревается и сам провод бензонасоса, часто сгорает предохранитель, поэтому при установке бензонасоса Walbro или от subaru wrx - сечение провода от реле бензонасоса до бензонасоса должно быть увеличено в 2 раза и предохранитель бензонасоса должен быть установлен 15А. В табличке указанна зависимость потребления тока (в Амперах) для различных вариантов тюнинговых насосов в зависимости от противодавления в топливной рампе (bar).


Проверка производительности топливного насоса на автомобиле.

Существует 2 объективные методики проверки производительности топливного насоса, это оценка давления топлива в рампе в движении при большой подаче топлива, и непосредственное измерение производительности насоса при противодавлении создаваемом регулятором. Последняя методика точнее и проще. Производительность необходимо проверять при любых подозрениях на проблемы в системе топливоподачи, рекомендуется в обязательном порядке проверять производительность после замены форсунок или замены бензонасоса, а также перед настройкой программы автомобиля, для того, чтоб исключить возможные проблемы при настройке и сэкономить время, сразу заменив неподходящие вашему двигателю или неисправные компоненты.
Для проверки по первой методике вам необходим манометр с достаточно длинным топливным шлангом (1.5метра). Манометр подключается к топливной рампе и выводится через кромку капота на лобовое стекло (под дворник). Подключив манометр включите зажигание, показания манометра должны быть порядка 300-380кпа (в зависимости от регулятора), убедитесь в отсутствии течи в соединениях и заведите двигатель, после этого вам необходимо тронутся и включив 3-ю передачу нажав газ в пол и удерживая его в таком положении разогнаться на автомобиле до отсечки, при этом в диапазоне отсечки топлива проследить за поведением стрелки манометра. Давление индицируемое манометром должно быть 300-380кпа (тоже самое, что было замерено на заглушенном двигателе). Если давление падает - в системе имеются проблемы, как правило это сетка бензонасоса, сам бензонасос, или (что редко) возможно пережата трубка подачи топлива.
Достоинство второй методики в том, что вам не нужно выезжать из гаража и автомобиль может быть не настроен и его двигатель может быть не обкатан. Вам понадобится емкость 5 литров (например бутылка от питьевой воды), секундомер (есть во многих мобильниках), 2 гаечных ключа на 17. Эта методика может быть использована только на автомобилях у которых регулятор установлен в топливной рампе (классическая схема) и имеется обратная магистраль для возврата топлива в бак! Используя 2 ключа на 17 ослабьте соединение на обратной магистрали, на 2108-15 это соединение находится в середине моторного щита над рейкой, слева от вакуумного усилителя. На 2110-12 просто проследите путь обратной магистрали от регулятора до точки перехода на кузов, и разъедините ее там. Не потеряйте резиновое колечко на трубке. Резиновый шланг с гайкой опустите в пустую сухую пятилитровую канистру. После этого снимите пластиковый кожух панели со стороны пассажира, и найдите там реле бензонасоса. Его можно определить по толстому темно серому проводу подходящему к контактной группе. Вытащите это реле и замкните его контакты перемычкой из провода. (если у вас есть диагностическая программа и ноутбук - вы можете управлять бензонасосом из нее, тогда разбирать панель не надо). Как только в канистру начнет течь бензин - запустите секундомер. После того как наберется пять литров остановите секундомер, отключите насос и рассчитайте производительность системы топливоподачи:
Например: 5 литров набирается за 5 минут. 5/5 = 1 литр в минуту.. (1000cc/min) (цифра для исправного стандартного насоса).
Делим на количество форсунок: 1000/4 =250cc/min на форсунку. Смысл этого теста в том, что систему топливоподачи можно считать исправной и ее компоненты подобранными правильно, если реальная производительность форсунок с конкретным РДТ меньше, чем измеренная подача насоса при противодавлении создаваемом регулятором. Проблемы как обычно могут быть связанны с насосом сеткой или самими магистралями.
Для турбокомпрессорных двигателей тестирование по вторая методике выглядит немножко сложнее, вам необходимо иметь источник избыточного давления (например компрессор для колес) и ресивер (в качестве которого может быть применена камера от колеса или запаска), накачайте камеру до давления которое вы планируете создавать вашим турбокомпрессором (0.7-1.5bar), после чего вам необходимо на время теста соединить камеру с входом управляющего давления регулятора давления топлива на рампе (РДТ) силиконовым шлангом, для того, чтоб обеспечить на мембране регулятора требуемый избыток (все соединения должны быть герметичны во время всего теста).

Регуляторы давления и их влияние на производительность форсунок и насосов.

Стандартный регулятор давления в топливной рампе ВАЗ рассчитан на давление 300кпа. Встречается тюнинг версия регулятора давления на 380кпа производства ДААЗ. В нем в отличие от обычного заменена пружина. На некоторых регуляторах имеется винт который позволяет подстраивать давление регулятора в небольших пределах (1-2%). Кроме того на многих иномарках используются регуляторы на 400кпа, они доступны и могут быть легко установлены на ваз. Повышение давления в топливной рампе позволяет увеличить производительность форсунок. Обычно производительность форсунок в каталогах указывается в миллиграммах в минуту при давлении 300кпа. Если необходимо пересчитать ее под давление 380кпа или 400кпа можно воспользоваться коэффициентами коррекции:
SQRT (380/300)=1.125
SQRT (400/300)=1.154
Однако следует помнить, что увеличение давления может изменять форму факела впрыска и не очень хорошо влиять на ресурс бензонасоса, также повышение противодавления в рампе уменьшает подачу топлива насосом, поэтому прибегать к этой мере можно только в крайних случаях. Следует понимать, что в некоторых конфигурациях установка нестандартного регулятора давления бессмысленна. Например если у вас стоят 905 форсунки с стандартным насосом и их не хватает, вы хотите поставить регулятор 380кпа - сразу же меняйте топливный насос на насос большей производительности, поскольку абсолютно точно его не хватит тоже. Зависимость подачи топлива различными тюнинговыми бензонасосами от противодавления представлена в этой таблице:

Для атмосферных автомобилей противодавление при расчетах = давлению на которое настроен регулятор. Для турбокомпрессорных автомобилей противодавление = давление регулятора + давление избытка. Например при использовании регулятора давления на 300кпа в турбокомпрессорном двигателе с избытком 2 следует считать производительность насосов 165 и 255 л/ч как 120 и 240 соответственно.

Проверка герметичности системы и потребления тока насосом.

После любого вмешательства в систему топливоподачи, включая замену форсунок и бензонасоса (особенно на насос большей производительности) необходимо в обязательном порядке проводить тест на герметичность системы. Для этого запустите двигатель, визуально осмотрите все соединения и магистрали - утечка топлива недопустима, и при обнаружении должна быть устранена. Если утечек нет, пережмите резиновый шланг обратной магистрали. Сделать это достаточно просто. Установите дросселем чуть более высокие обороты и натянув шланг сложите его буквой Z и сожмите кулаком. Удерживая шланг в зажатом положении попросите напарника осмотреть все соединения топливной системы и ее шланги еще раз. Найденные утечки устраните. Если вы меняли насос - проверьте все электрические контакты и проводку на предмет перегрева в этом режиме, если перегрев имеет место быть замените разъемы и используйте провода большего сечения.

зы: раз пошла такая тема, мож кому и пригодиться

550-е типа БОШи стоят, просто боюся что их не хватит!

Что за форсы у тебя 550, ты кинь номер форса, я щас в каталоге посмотрю чё у тя там.

Сняли с 30-го мотора, там написано 555сс!!! Наверно китайский БОШ?

550сс те хватит до 350лс, не бойся, делай последовательно, не пытайся сразу прыгнуть как Бубка

Помогите советом или если есть здесь мастера которые смогут устранить проблему дайте адрес куда подъехать. Кароче суть вот в чем:
Машине 3 месца матиз DLX пробег 6000 каждые 2 тыщи засирается датчик холостого нагар скапливается и датчик гонит кароч газ не сбрасывается и обороты поднимаются. Заметил что случается это при выезде на трассу. В чем может быть проблема в первый раз мне сказали что из-за некачественного бензина, по совету попробовал ездить на узгазойловком 80 таже херь да еще и пальцы стучат по страшному. На трассе выжимаю до максимума 145 км/час может иззаетого блин кароче достала меня эта мармелад правда иногда вылечивается простым обнулением компа снимаю клемму на акумуляторе, иногда приходится датчик снимать и чистить,но блин это не решение проблемы тем более мастер сказал что его так часто снимать нельзя, спросил может датчик заменить он говорит датчик в порядке новый лучше не будет. Сегодня ехал по трассе 150 км по приезду в Таш опять поднялись обороты зашел домой вышел завел вроде нормально стало. По компу настройки прям таки идеальные.

думаю, уместен стандарный ответ этого форума- езжай к SKULLу

а ето где подскажите?

ТУТ

В общем также не знал где написать,пишу в данной теме.У меня не давно в машине появился еле слышимый гул,можно сказать вой.Послушал движок,не оттуда,выключал саб и усилок тоже не от них.В последствии понял что звук исходит со стороны задних сидений и приложив ухо мои подозрения подтвердились.Думаю что бензонасос издает этот гул. Ув. Мастера что может это быть? Бензонасосу кирдык? Куда подьехать?Кто сможет определить его исправность?Спс. Нексия авто.

О блин так етож возле моего дома почти. А кого спросить?

Заедешь в сервис спроси Андрея

Большой Рахмат!

Андрей ака, это я белый матиз с запрелестнным датчиком холостого в субботу у вас был, в общем два дня покатался и медленно ездил и быстро и с пробусконами проверял, вроде с холостыми все в порядке, обнаружилась небольшая проблема на 2-й 3-й скорости нет нет дергает машину, на 1-й 4-й вроде нормально, и двига чуть задумчивее стала, кабуто за попку кто машину держит. Еще эту неделю покатаюсь проверю если не уйдет заеду в выходные как раз если что масло сменим.

Без проблем, заезжай, глянем, сменим.

Улыбнуло. У нас с Мастером уже и Матизы разговаривают.
Sorry за офф.
* Без обид. Шутка

под столом

2 Andrew ага машина же друг человека тоже так сказать живое сучество.

это первая жена

Ребята не подскажите какую форсунку(более производительную) можно установить место штатной форсунки на а/м Дэу Рэйсер(моновпрыск)?

Заранее Благодарю....

Итак вопрос

у Деу Нексия 1.6л = какая производительность форсунок?

Если ставить распредвалы, ну может быть еще и ресивер и еще чегонидь )) нужно ли менять форсы на более производительные??

А именно - есть форсы от крайслера 0 280 158 107 БОШ, если их поставить - что нужно менять в прошивке? И вообще нужно ли их ставить?

Если не 330 градусов рапредвал, а просто городской, но злой распред, то ненужно. Ресивер при замене тоже не потребует такого действия.

Недавно на 1.6 нексию поставили мои валы.Родные форсунки не осилили на верхах.Хотя у меня валы не 330 градусов а 290.Я тогда ставил волговские форсунки simens

Поэтому и спросил насчет форсунок... у меня есть волговские форсы бош.

А какой они производительности ? Я ищу себе на М30 6 штук производительностью 500сс

Они с мотора 2.4л Крайслер (волга).

Незнаю какой пр-ти - но помоему 200сс... мож больше хз..

Вот каталожный номер 0 280 158 107