1. 17/03 Австралия Мельбурн
2. 24/03 Малайзия Сепанг
3. 14/04 Китай Шанхай
4. 21/04 Бахрейн Сахир
5. 12/05 Испания Барселона
6. 26/05 Монако Монте-Карло
7. 09/06 Канада Монреаль
8. 30/06 Великобритания Сильверстоун
9. 07/07 Германия Нюрбургринг
10. 28/07 Венгрия Будапешт
11. 25/08 Бельгия Спа
12. 08/09 Италия Монца
13. 22/09 Сингапур Сингапур
14. 06/10 Южная Корея Йонам
15. 13/10 Япония Сузука
16. 27/10 Индия Нью-Дели
17. 03/11 Абу-Даби Яс-Марина
18. 17/11 США Остин
19. 24/11 Бразилия Сан-Паулу

В авторской колонке для BBС Sport бывший конструктор команд Формулы 1 Гэри Андерсон подвел итоги Гран При Кореи…

Гэри Андерсон: «Шансов на выигрыш титула у Фернандо Алонсо после шестого места в Корее фактически не осталось. Скорее всего, победивший в Йонаме Себастьян Феттель станет четырёхкратным чемпионом досрочно - в Индии, Абу-Даби или уже на этой неделе в Японии.

В Корее Ferrari была не в лучшей форме, а для того, чтобы сохранить шансы на титул, Алонсо должен был выигрывать гонку или, по крайней мере, финишировать впереди Феттеля. Ferrari недостаточно быстра, а в подобных ситуациях Фернандо никогда не чувствовал себя комфортно. Алонсо был словно не в своей тарелке, даже казалось, что он подавлен.

В последние несколько месяцев Ferrari потеряла часть своей скорости, но раньше хотя бы в гонках они были быстрее, чем в квалификациях. В Корее не было и этого. После летнего перерыва команда должна была продемонстрировать, что знает, в каком направлении двигаться, чтобы добиться прогресса, но этого не произошло. В последние три года, с начала 2011-го, они так и не доказали, что могут эффективно модернизировать машину по ходу сезона, чтобы она позволила уверенно бороться за чемпионский титул.

Некоторый прогресс был заметен в 2012-м, но Скудерия настолько плохо начала сезон, что у нее были большие возможности для прогресса. По прошествии трех лет можно говорить о том, что Ferrari сейчас выступает довольно средне. Не самая лучшая ситуация, учитывая, что машину для следующего сезона необходимо разрабатывать в соответствии с новым регламентом. Если в подобной ситуации вы говорите, что в следующем сезоне выступите лучше, вы просто обманываете себя, чтобы хорошо спать по ночам. Прежде нужно разобраться с нынешней машиной.

Новая машина будет заметно отличаться от сегодняшней, но если проработав пять лет в условиях стабильного технического регламента, вы не понимаете, что происходит, нет причин думать, что вы со всем разберетесь в следующем году.

Ferrari отстаёт от остальных в использовании выхлопных газов для повышения эффективности аэродинамики, а Red Bull Racing в этом нет равных. Они так сконструировали заднюю часть машины, что выхлопные газы направляются в нужную область, а у многих других команд, включая Ferrari, просто выходят из трубы и их сносит потоком воздуха.

Результат корейской гонки не случаен. Red Bull, Lotus и Sauber финишировали впереди остальных потому, что они единственные, кто использовал подобную философию при создании машины. Однако в следующем году невозможно использовать подобный подход, поскольку выхлопная труба будет располагаться в центре машины.

Факт в том, что Ferrari, McLaren и Mercedes не смогли повторить решение Red Bull, похоже, у них возникли ошибки ещё на стадии моделирования. При конструировании команды базируются на полученных данных, а у трёх этих команд они были ошибочными.

Этап в Корее стал прекрасной демонстрацией того, насколько эффективно может работать решение, основанное на использовании выхлопных газов. Перед гонкой мы слышали разговоры о том, что скорость Red Bull в Сингапуре могла быть связана с использованием трэкшн-контроля. Однако, например, высокая эффективность машины на разгоне позволила Нико Хюлкенбергу остаться впереди Фернандо Алонсо и Льюиса Хэмилтона в Корее. Выхлопная система Sauber позволила добиться более высокой прижимной силы на выходе из поворотов, что позитивно сказалось на сцеплении с трассой.

На машине Sauber мотор Ferrari, у Red Bull и Lotus – Renault. Таким образом, в картографии французских моторов нет никакого волшебства. У Sauber в начале года были проблемы с задней частью машины, но перед этапом в Бельгии они изменили конфигурацию, проблема ушла, а результаты резко улучшились. Все это стало возможным благодаря выхлопной системе. Хюлкенберг смог раньше нажимать на газ на выходе из первого поворота, поэтому даже с помощью DRS, Алонсо и Хэмилтон были недостаточно близки к нему, чтобы обогнать в третьем.

Нико Хюлкенберг провел фантастическую гонку в Корее. Sauber хорошо выступила в квалификации, когда Хюлкенберг и его напарник Эстзабавн Гутьеррес показали восьмое и девятое время. Затем немецкий гонщик отлично стартовал, поднявшись на первом круге на пятое место, после чего удерживал его. Когда у Хюлкенберга есть возможность бороться за очки, он пилотирует на пределе. И все же некоторые команды, в том числе и McLaren, отказались от контракта с ним в следующем году, просто потому что Нико слишком тяжелый.

В связи с переходом на турбированные двигатели у команд возникнут проблемы с тем, чтобы снизить вес машины до минимально разрешенного уровня, поэтому даже такой фактор, как вес гонщика, будет иметь значение. С одной стороны, это может быть хорошо для Хюлкенберга, потому что, вероятно, McLaren – последняя команда, в которой он хотел бы оказаться, учитывая их сегодняшнее состояние. С другой стороны, это смешно.

Да, лишний вес может стать небольшим наказанием, но на пути в Формулу 1 высокий гонщик проходит через категории, где скорость машины намного больше зависит от веса. Например, в картинге или в Формуле 3. Таким образом, он доказал, что обладает большим талантом, чем не такие высокие парни. По слухам, Хюлкенберг может оказаться в Lotus. Надеюсь, так и будет. Но получится глупо, если по каким-то причинам он останется без команды, хотя давно доказал, что достаточно хорош для Формулы 1.

Если бы я искал гонщика в свою команду и выбирал между небольшим пилотом и более быстрым, но высоким парнем, я бы ни секунды не раздумывая выбрал быстрого, а проблему с весом можно решить технически. Даже если вам и придется идти на компромисс, вы никогда не сможете сделать медленного парня быстрым.

В Корее Mercedes провела не лучшую гонку, и я немного удивлен этим. Руководит командой Росс Браун, и за свою карьеру, находясь на пит-уолле, он почти всегда принимал правильные решения. Однако мы не увидели этого в Корее. Команда слишком долго держала Хэмилтона на трассе, когда его шины уже потеряли сцепление. В Mercedes объяснили это тем, что более ранняя остановка означала бы переход на стратегию трех пит-стопов, что привело бы к большей потери времени.

В большинстве команд были готовы пересмотреть стратегию из-за износа шин. Например, в Sauber провели пит-стоп Нико Хюлкенберга на 26 круге – за три круга до Хэмилтона. Если бы Льюис поступил бы также, то оказался бы впереди Sauber. Решение команды стоило Хэмилтону места на подиуме, поскольку он вполне мог бы оказаться впереди Кими Райкконена. Если бы в Mercedes провели пит-стоп, как и планировали, на 28 круге, это стоило бы им потери 12 секунд. Однако Льюису пришлось проехать еще один круг, поскольку у его напарника сломалось переднее антикрыло как раз в тот момент, когда он обгонял Хэмилтона. В тот момент в команде началась паника.

Они должны были провести пит-стоп Хэмилтона, но в боксы поехал Росберг менять носовой обтекатель, и Льюис потерял еще две секунды. В Mercedes должны были сказать Нико, чтобы он пропустил Хэмилтона, и сначала провести пит-стоп Льюиса. К моменту окончания пит-стопа Хэмилтона, Росберг как раз приехал бы в боксы, и ему сразу же поменяли бы носовой обтекатель.

У команды многое пошло не так, но началось все с того, что они проигнорировали комментарии гонщиков относительно уровня износа резины. В прошедшей гонке многие не слушали своих пилотов – это еще одна причина, почему Red Bull оказались впереди. Если бы другие команды работали столь же эффективно, как Red Bull Racing, Феттелю было бы не так легко побеждать»

В последнее время президент компании Marussia Motors Николай Фоменко не участвует в каждодневном управлении одноимённой командой Формулы 1. Однако он по-прежнему держит руку на пульсе событий – и, что самое главное, причастен к определению будущего российского проекта.

В преддверии российской премьеры фильма "Гонка" Николай Владимирович рассказал об актуальной ситуации в команде и планах по её развитию в интервью AUTOSPORT.com.ru.

Николай, довольны ли вы тем, как складывается нынешний сезон для Marussia?

Николай Фоменко: Вы знаете, как можно быть довольным, если мы не выигрываем. Но я могу сказать, что мы делаем все, что в наших силах, умноженное на десять. В этом сезона мы сократили отставание от лидеров в среднем на три секунды, хотя наш бюджет отличается от топ-команд ровно на один нолик в конце суммы. Я уверен, что если бы у Marussia была хотя бы четверть тех денег, которыми располагают лидеры пелотона, то мы бы боролись на совсем другом уровне.

Мы прошли очень сложный и серьезный путь, и больше не похожи на маленькую лишенную опыта команду. Сейчас Marussia – это сплоченный коллектив, который борется. Это трудно, тяжело, но мы делаем все, что возможно, потому что знаем, каково это – быть первопроходцами, прокладывать путь. Ведь то, что мы делаем, многим в нашей стране вообще непонятно.

А что можно сказать о планах на 2014 год?

НФ: Я не хотел бы об этом говорить, потому что все будет иначе: регламент, моторы. Сейчас все сходят с ума и понять что-то трудно. Скажем, гонщик теперь не может весить более 65 кг и многие не знают, что с этим делать. С нашими пилотами в этом отношении, правда, в порядке.

Как бы вы оценили переход команды на моторы Ferrari?

НФ: Если мы доживем до сезона 2016 года, то, я надеюсь, у Marussia будут собственные двигатели. К этому мы идем, это основная наша задача.

А Ferrari не нуждается в рекламе. Ситуация непростая – кого бы [из производителей моторов] вы не послушали, все расскажут о своих технических прорывах. Но с турбинами в Ф1 давно никто не работал, а это сложный вопрос. Могу вспомнить эпизод из собственной пилотской карьеры: при мне в 2000 году в Porsche была закрыта программа би-турбо.

Сложностей будет много, но самое важное, что эта работа принесёт фантастический прорыв для дорожных машин, что называется на улицу. Через два-три года там будут ездить машины с абсолютно новой системой рекуперации и многими другими решениями. Новые моторы позволят сделать большой шаг вперед.

При этом партнерство с Mercedes также будет продолжено?

НФ: Конечно. У нас трёхлетнее содружество. Мы используем из аэродинамическую трубу, и хотя пока находимся в зоне выживания, очень надеемся на позитивное развитие. На нас начинают обращать внимание российские компании, и я не хочу забегать вперед, и через две-три гонки вы сможете услышать новость о нас.

Есть ли шанс увидеть за рулем Marussia Виталия Петрова?

НФ: Если говорить о Виталии, то сегодня это единственный российский пилот, способный выступать в Ф1 в будущем году. Но теперь, при его росте и весе я даже не знаю, как быть. Но это, поверьте, единственное, что есть у нас в России

А как же Сергей Сироткин?

НФ: Я не знаю, что можно сказать о Сергее. Я желаю ему удачи и наделся бы на то, чтобы он серьезно подошел к этому вопросу.

Вторая часть интервью, в которой Николай Фоменко делится мнением о фильме "Гонка", будет опубликована в скором будущем