Формула 1. Сезон 2012 года., Обсуждение сезона. Опции Подписка на тему Сообщить другу Версия для печати Скачать тему Подписка на этот форум Режимы отображения Древовидный Переключить на: Стандартный Переключить на: Линейный

[Владимир94]

Команда Формулы-1 Williams лишилась титульного спонсора.

Раскрывающийся спойлер

(IMG:http://img01.rl0.ru/dc46a6dd5fa4d2a1ec1fd1fcdc05c4b9/340x255q90/mtr.rl0.ru/upload/f/6e/60b5ca2314107a7d883ba953aa680.jpeg)
Команда Формулы-1 Williams лишилась титульного спонсора. Телекоммуникационный гигант AT&T прекратил поддерживать конюшню после пяти лет партнерства. О прекращении сотрудничества не было объявлено официально, однако название сайта гоночного коллектива сменилось с att williamsf1.com на williamsf1.com, а все упоминания об американской компании исчезли с веб-страниц Williams.

Как сообщает YallaF1, в последнее время AT&T платила британской команде около семи миллионов долларов ежегодно. Williams предложила телекоммуникационной фирме новое трехлетнее соглашение, по которому конюшня получала бы по 15 миллионов каждый сезон, но в AT&T отказались от сделки. Ожидается, что место титульного спонсора конюшни из Гроува займет государственный банк Катара.

К настоящему моменту Williams подтвердила только одного боевого пилота: в команде останется венесуэлец Пастор Мальдонадо. По информации газеты The Gulf Today, фаворитом в борьбе за оставшееся место является ветеран Рубенс Баррикелло. По словам источника арабского издания, спонсоры бразильца могут помочь ему остаться в команде. Помимо Баррикелло попасть в Williams рассчитывают Бруно Сенна, Адриан Сутил и Себастьен Буэми.

Что касается швейцарца, то по сведениям газеты Blick Буэми может стать резервистом в командах Red Bull и Toro Rosso. Эта должность не позволит Себастьену участвовать в гонках, однако поможет пилоту остаться в Формуле-1. Сообщает Motor.ru

[Автобот]

[Владимир94]

Всё сначало. Первое интервью Виталия Петрова в качестве пилота Caterham.

Раскрывающийся спойлер

В интервью «Мотору» – первом для российской прессы после подписания контракта с Caterham – Виталий Петров рассказал о том, насколько тяжелым выдалось расставание с бывшей командой, насколько долгой ему показалась уходящая зима, и насколько важно для него теперь… научиться играть в гольф.

Наш разговор состоялся на трассе близ Барселоны вечером 22 февраля – уже после того, как Петров впервые опробовал Caterham CT01, машину, на которой будет выступать в 2012 году. Это будет третий для него сезон в Формуле-1, и первый – в новой команде.

Он изменился. Я не могу сказать, насколько сильнее он стал как пилот, насколько лучше теперь работает с инженерами или насколько выносливее он стал физически. Но я видел, как менялся в течение последних двух лет Петров-собеседник.

Учиться общаться с прессой – одна из сложнейших задач для пилота Формулы-1. О том, что эта наука давалась Петрову нелегко, знают почти все. Но теперь всё иначе. Если в начале своей карьеры в Ф-1 Петров мог «расправиться» с любым интервью за пять минут, то теперь он научился отвечать так, как положено пилоту главного автогоночного первенства планеты: долго, уверенно и, по сути, не говоря ничего по-настоящему важного.

Перед тем, как мы остались за столиком в моторхоуме Caterham вдвоем, Виталий давал интервью группе иностарнных журналистов. Нет смысла приводить эти вопросы и ответы здесь: цитаты с таких встреч моментально разлетаются по сети и их несложно найти. В «английской» части разговора с Петровым была затронута по сути всего одна интересная тема: «Был этой зимой момент, когда ты думал, что можешь оказаться вне Формулы-1?». «Да, конечно, – ответил Виталий британскому журналисту. – Я опасался этого. Я не хотел пропускать год. Вернуться после этого было бы очень сложно. Эти три месяца – очень тяжелое время. Потому что я не знал, чем буду заниматься: пилотировать или сидеть дома».

После того как мы остались вдвоем, за первые восемь минут нашего разговора я задал всего два вопроса. Потому что последовавшие ответы Петрова можно назвать едва ли не самыми подробными в карьере Виталия. И, пожалуй, самыми откровенными.
– Насколько неожиданным для тебя стало решение бывшей команды прекратить сотрудничество?
– Это очень сложный момент. У меня было какое-то ощущение, «задняя мысль», что команда начинает немного не так ко мне относиться. Не знаю каким словом это правильно назвать – может, «выдавливать». Конечно, это неприятно. Потому что, во-первых, это началось уже в самом конце чемпионата, когда нам с менеджером было тяжело подыскать другой вариант. Мы действительно связывали очень большие надежды с командой. И, я бы сказал, мы провели с ней неплохой 2011 год. Да, были проблемы. Да, на меня свалилась огромная ответственность (после травмы Роберта Кубицы, – примечание автора). Но я не жаловался. Я старался выполнять работу на сто процентов. И я и считаю, что я выполнял ее достойно. Не скажу, что идеально, но максимально хорошо. Идеально можно выполнить работу только при стопроцентном совпадении всех факторов: и машина должна быть отличной, и пилот, и команда.

Можно ли было показать лучший результат? Из-за того, что у машины был слишком революционный «передний выхлоп», который не оправдал себя, команда потеряла темп.
– Поначалу даже сами инженеры не могли понять, в чем именно проблема. Пытались найти какое-то объяснение тому, что машина не показывает той скорости, на которую они рассчитывали, в том числе и в действиях пилотов.
– Так что с одной стороны я был удивлен необходимостью покинуть команду. И в то же время – практически готов к такому шагу. Естественно, я расстроился. В первую очередь потому, что уже очень хорошо сработался с командой. Я знаю там очень многих людей. Там сильные инженеры, очень сильная моя личная команда – люди, с которыми мы работали в прошлом году. Это высочайшие профессионалы. У нас были суперские отношения с моей группой инженеров: Айо, Джулиан, Иньяки, мотористы… Я бы хотел чего-то добиться вместе с ними. Но жизнь повернулась иначе. Сначала я был очень сильно расстроен. Даже не хотел ничем заниматься. Но потом постепенно понял, что всё, что ни делается – к лучшему. После того, как пришлось резко изменить судьбу, ты анализируешь причины, собираешься с мыслями, силами… Я сейчас продолжаю карьеру. Сейчас мне важно самому себе доказать, на что я способен. Кроме того, я не забываю, что за мной стоят люди, которые вообще сделали возможным присутствие России в Формуле-1. Я многим им обязан.
– Владелец команды Жерар Лопес в одном из интервью сказал, что это расставание должно стать для тебя уроком.
– Понимаешь, его слова, можно воспринимать по-разному… Ко всему в Формуле-1 можно придраться. Я не спорю, у меня были ошибки. Я этого не отрицаю. Я не говорю, что я «золотой мальчик» или что «я провел выдающийся сезон». У нас всех были сложные моменты. Но я никогда не позвоял себе скидывать всё на команду… Тем более, все понимали, что практически зашли в тупик с концепцией переднего выхлопа. Надо было что-то срочно менять. Скорость резко падала по ходу сезона и нам приходилось выжимать из машины буквально 120 процентов, чтобы пытаться попадать в третий сегмент квалификации, чтобы финишировать в десятке. Наверное, надо было многое переделывать в болиде в этот момент, но для полной перестройки автомобиля явно не хватало времени.
– Конечно, раньше, когда в первых Гран-при мы «одной левой» могли пройти в десятку, не было никакого давления со стороны боссов. Только положительные отзывы. После десяти гонок мы уже начали выжимать из машины 120 процентов, уже шли на грани – атаковали в поворотах чуть ли не до песка, чтобы использовать каждый миллиметр трассы и благодаря этому вырвать хотя бы нескольких лишних соток и попасть в третью часть квалификации… Конечно, в таких условиях возрастает риск совершить ошибку.

И после этого начались интервью Эрика в стиле «Пилот ошибся»… На мой взгляд, это однобокая оценка ситуации.
– Если вспомнить, то 2010 год был очень хорошим. Я бы поставил команде – всем парням – пятерку за тот год. Потому что они работали очень продуктивно. Роберт Кубица был очень хорош. Я то понятно: я допускал ошибки, я был новичком. Но команда в целом проделала очень большую работу. Они сделали по ходу чемпионата очень большой шаг вперед. Каждый уик-энд привозились обновления – устанавливались новые передние крылья, задние – все что угодно… И все эти новинки работали так, как были должны. Машина всегда реагировала правильно – скорость росла. В 2011-м году… Всем было видно – нам внутри коллектива, журналистам, даже болельщикам со стороны – команда начала сезон отлично, но пошла немного по наклонной. Мы начали падать. Наверное, в этот момент нам надо было сесть, все обсудить вместе с инженерами, с руководством, с владельцами. Но этого не произошло.
– Потом началось давление… И у меня лопнуло терпение. Я конечно себя не хвалю за то интервью, которое дал в Абу-Даби. Я понимаю, что недопустимо обрушиваться с критикой на команду. Но я действительно в тот момент был на нервах. Я очень хотел добиться прогресса, какого-то улучшения, выжимал из машины всё и очень ждал поддержки от команды. Я понимал, что мы могли переломить ситуацию, но добиваться этого нужно было всем вместе… Даже если что-то не получается, то не получается у всей команды. А не только у пилота. Я думаю, в конце сезона Жерару просто надоело искать объяснения всему происходящему и он решил, что надо поменять все в корне. Это его дело. Мы говорили после завершения сезона, я пытался объяснить, как вижу дальнейшее развитие команды и что могу для команды сделать. Но что-то не срослось.
– Тони Фернандес, как и Жерар Лопес, тоже успешный бизнесмен. Насколько они похожи, и в чем между ними разница?
– Конечно, они разные люди. Но мне пока тяжело их сравнивать, потому что с Тони я общался всего один день. Всё было приятно, хорошо, но для серьёзных выводов надо подождать. Я понимаю его цели, мне нравится его упорство. В любом случае, будет интересно поработать в его команде.
– Ты еще не просил себе Caterham Seven?
– Нет. Но я на ней ездил – у меня были тесты в Сильверстоуне. Когда я только начинал участвовать в европейских гонках, и еще не знал конфигурацию трассы, то учил её как раз на Caterham. Очень легкая машинка, отлично разгоняется. Интересная. Но как по Выборгу на ней ездить – не представляю.
– Тони любит гольф – ты еще не купил клюшки?
– Когда я жил в Испании – у меня были тренировки, я ходил на пару занятий по гольфу. Но так и не увлекся. Сейчас, думаю, придется взяться за это дело ещё раз. Чтобы когда пойдем играть, не выглядеть грустно на его фоне…
– Хейкки Ковалайнен, твой новый напарник, говорят, хорошо играет…
– Я знаю, что они играют вместе. Гольф – это на любителя. Пока я себя к таковым не отношу. Может быть, надо пару недель позаниматься – чтобы понять, нравится мне это или нет.
– Но ты играешь в футбол, а у Фернандеса есть футбольная команда. Может напроситься на тренировку?
– Если будет время и он не будет против – почему нет? Причем, команда английская, далеко ездить никуда не надо. Если он договорится, я с удовольствием буду ходить на тренировки. Не играть, конечно… Потому что мне мой спорт важнее, чем переломанные ноги.
– Как ты сработался с новым гоночным инженером, Джанлуко Пизанеллой?
– Я знал инженеров Caterham только по отзывам других людей. Джанлуко очень опытен – здесь [в команде] вообще достаточно опытных специалистов. Несмотря на то, что команда молодая, многие из них уже очень давно работают в Формуле-1. Сейчас самое главное – понять, как мы с Джанлуко будем работать, чего мы друг от друга хотим. Позади только первый день, но вроде бы пока все идет неплохо. Никакого недопонимания, все по-рабочему.
– Четыре тестовых дня перед началом сезона – это мало?
– Конечно, это мало. Особенно когда тебе за такое короткое время нужно изучить команду, поведение машины, успеть поработать с настройками. Конечно, будет тяжело. Хочется больше тестов. Но правила есть правила.
– Насколько важно для тебя сейчас присутствие в команде спортивного директора Стива Нильсена? Ведь вы с ним отработали почти два полных года в Renault и, получается, практически одновременно пришли в Caterham.
– Он очень сильный специалист. Стив многое знает, в том числе весь регламент досконально, – а это огромный объем информации. Мне очень приятно, что человек, с которым я работал раньше, сейчас рядом. У нас правда отличные отношения, много общего.
– Я говорил с ним… Он сказал, что вы «как старые добрые приятели».
– Конечно! Мы можем разговаривать с ним на любые темы. Открыто. У нас нет никаких секретов.
– Стив сказал: не стоит ждать, что в первых гонках сезона Виталий будет так же конкурентоспособен, как Хейкки. Сказал, что ты сможешь поехать так же быстро только после четырех Гран-при. Ты согласен?
– Скорее, да. Потому что это действительно команда Хейкки. Он знает машину, знает её досконально: руль, тормоза, уровень прижимной силы – он следил за разработкой машины. Если мы сейчас оба сядем в новую машину моей бывшей команды, то я конечно поеду быстрее, чем он. Потому что я знаю, как всё там работает. Сейчас мне нужно немного времени, чтобы адаптировать – не только настройки машины, но и работу инженеров – под себя. Хейкки точно не даст мне спокойной жизни. Он очень умен, очень быстр – все это знают. Я рад, что мне выпал шанс с ним поработать. Мы уже неплохо поладили – я рад тому, как развивалишь отношения в первые два дня тестов. Надеюсь, продолжим в том же духе.
– Насколько быстро удалось разобраться в прошлую пятницу с кнопками на новом для тебя руле?
– Руль фактически тот же, что был у команды в прошом году. На следующий сезон будут изменения – мы знаем, что хотим сделать, как поменять структуру, положение кнопок. Он только начинает проектироваться и появится в следующем году. Сейчас есть некоторые сложности, потому что в этом году на машине появилась KERS, и пока расположение кнопок не назовёшь оптимальным. Но я не думаю, что это вызовет какие-то серьезные проблемы. Все в порядке.
– У меня последний вопрос. Прошло чуть больше двух лет с того момента, как ты впервые сел за руль автомобиля Формулы-1. Какие бы советы ты мог дать сейчас Виталию Петрову двухлетней давности?
– Я думаю, что первый совет – не нужно останавливаться на достигнутом. Надо всегда добиваться того, чего ты хочешь и что ты просишь. Когда я был в Renault, я должен был с первого же дня настаивать на своём, на том, что важно именно мне как пилоту. Открыто высказывать свое мнение. Я, может быть, иногда немного стеснялся чуть жестче говорить то том, что меня не устраивает в машине.
– Какие еще советы? Тяжело сказать. Я думаю, из всего, что случилось со мной за прошедшие два года, я могу что-то вынести для себя. Какие-то уроки. Но главный урок – не останавливаться на достигнутом. Никогда и ни в чем: будь то работа с машиной, с телеметрией, с инженерами. Хоть с журналистами – во всех областях. Надо всегда продолжать двигаться дальше.

Командам Ф-1 запретят пользоваться "дырой" в программе управления двигателем.

Раскрывающийся спойлер

(IMG:http://img02.rl0.ru/bf78e5af33e9f227e914a95f4a39ab6b/340x255q90/mtr.rl0.ru/upload/2/0d/40bc1540749f1a4d30eee90cf1ba0.jpeg)
Международная автомобильная федерация (FIA) попробует предотвратить очередной «выхлопной» скандал в Формуле-1 при помощи электроники. Как сообщает Autosport, чиновники FIА потребовали от единого поставщика электронных блоков управления двигателем доработать программное обеспечение. Изменения, которые появятся уже на первом Гран-при сезона в Австралии, призваны устранить «дыру» в правилах, позволяющую обходить запрет на выработку выхлопа в целях улучшения аэродинамики.

В 2011 году команды активно использовали отработанные газы для создания прижимной силы. Основной эффект достигался при направлении выхлопа в область диффузора – это позволяло улучшить «прижим» болида к трассе. В наступающем сезоне подобная технология запрещена, однако некоторые участники чемпионата мира придумали альтернативные способы использования выхлопа в аэродинамических целях. По сведениям Autosport, одним из методов стало более широкое открытие дроссельной заслонки – это приводит к увеличению потока отработанных газов за счет искусственных пропусков зажигания.

Международная автомобильная федерация последовательно выступает против нецелевого использования выхлопных газов. Такая позиция связана с декларируемой заботой FIA об экологии. В октябре прошлого года FIA уже устранила несколько «серых зон» из технического регламента соревнований, однако теперь конструкторы Формулы-1 нашли новые лазейки в правилах. Источники британских журналистов сообщили, что о возможном нарушении регламента FIA уведомил один из моторостроителей.

В данный момент у федерации нет подозрений, что кто-то мог совершить описанное правонарушение. Тем не менее, FIA предприняла упреждающий маневр, чтобы не допустить подобного развития событий.

У нового болида команды Marussia не будет горбинки на носу.

Раскрывающийся спойлер

(IMG:http://img03.rl0.ru/943126c82b996b5ccc48df592453140f/340x255q90/mtr.rl0.ru/upload/b/97/0bd1c724d49a9b3a6f23c0ebdd321.jpeg)
Российский гоночный коллектив Marussia станет второй командой Формулы-1, отказавшейся от ступеньчатого носового обтекателя. По информации немецкого издания Auto Motor und Sport, болид MV03 получит спрямленный нос подобно автомобилю MP4-27 команды McLaren. Примечательно, что последняя является технологическим партнером Marussia, предоставляя отечественной конюшне допуск к собственной аэродинамической трубе.

«На самом деле, разница между двумя вариантами носового обтекателя очень мала, – объяснил неназванный источник в Marussia F1 Team. – Поэтому мы не видим смысла рисковать, выбирая незнакомое техническое решение».

Новый болид Marussia с двигателем Cosworth будет представлен перед началом третьей тестовой сессии 1 марта.

У нового болида Mercedes AMG обнаружили секретный диффузор.

Раскрывающийся спойлер

(IMG:http://img.rl0.ru/b2cedce7cbd417efab8db35015d72359/340x255q90/mtr.rl0.ru/upload/f/66/da832dadd4946bed7f5d072f5ab95.jpeg)
Фотографы немецкого издания Auto Motor und Sport смогли заснять заднюю часть гоночного автомобиля Mercedes W03, которую команда усиленно скрывает. Во время каждого заезда в боксы механики конюшни из Брэкли закрывают новинку щитами и чехлами, однако корреспондентам удалось запечатлеть заднюю часть W03 во время его движения по трассе. На снимках обнаружился разветвленный диффузор, напоминающий конструкцию коллектива Brawn GP 2009 года.

По мнению обозревателей Auto Motor und Sport, находка инженеров Mercedes AMG позволяет использовать отработанные газы в аэродинамических целях. Раньше выхлопные трубы были напрямую интегрированы в диффузор, однако с 2012 года такая система запрещена. По новым правилам, трубы должны быть направлены назад и вверх, оканчиваясь цилиндром круглого или овального сечения. Выхлопная система Mercedes W03 соответствует этим нормам, однако специальные выемки в кожухе моторного отсека позволяют перенаправить отработанные газы, послав их вниз, после чего отраженный выхлоп через два отверстия попадает в диффузор. Если догадка немецких журналистов верна, то у команды Mercedes AMG получилось создать легальную систему, которая, тем не менее, основана на запрещенной концепции.

Ранее журналистам удалось разобраться в другой новинке Mercedes AMG –так называемом W-duct – отвертсии, которое позволяет перераспределить воздушный поток по переднему антикрылу. В западной прессе опубликовали иллюстрацию, наглядно показывающую функционирование системы. Наряду с задним диффузором, область носового обтекателя, в которой действует система перераспределения воздушного потока W-duct, также систематически скрывается от наблюдателей механиками Mercedes AMG.