Постараюсь Выбрать время и накатать статейку по распилке головы. Если это интересно то обязательно выберу.

to vladislav свое имхо оставь при себе на вазе давно это обсудили, что касаемо науки то это как раз по науке. причем это был далеко не сток уже после ремонта этот движок имел 75 сил и с ним эта 01 разгонялась до 100 за 14-15 сек что методом расчета дает как раз расчетные 75. двигатель был собран не инженерами с ваза а прямыми руками с подгонкой запчастей до сотых грамма, кто нить знает на сколько вазовский движок имеет большую мощность когда у него все детали отбалансированы и подогнаны. так что ваши слова мне до фени я спорить больше не буду
to kamronbek до 7500 крутится говоришь ну крутится крутится а тяги никакой наверное нет по любому мне говорить что есть не надо этот вал на таком объеме тракторный у многих с ваза на таком литраже ММ 72 даже не докручивает до таких оборотов с тягой

доработка включает увеличение каналов, доработка клапанов, каналов коллектора и направляющих, правда после запрессовки направляющие нужно развернуть на нормальном СТО. за это дело возьму 200-250 у.е, работа займет неделю

пысы двигатель имел к тому времени геометрию 79,4х66, что дает полные 1306 кубов и хорошую возможность для кручения

Смайлер ТЫ ЧЁ Обижаешся??? Мы не инженеры конечно но кое что понимаем!!!




вот как раз тяги у него не занимать!!!!!

Просто практики больше ПРАКТИКИ!!!!

Веть не всё в жизни по книжкам!!!!!




Напиши обязательно будем ждать!!!!!!!





Насчёт цены я подумаю!!!!!

все это были практические методы, не то что говорит теория а реальные движки

Ты сам их делал????
У тебя есть опыт по доводки двиглов?????
Вот о чём я!!!!

Это интересно, будем ждать!

Привет всем! У меня есть 15 мин. , поэтому прежде чем распилить головку давйте пофилосовствуем, например над таким вопросом - почемуже эти заводчане вечно все делают не так, че им жалко было каналы в голове побольше отлить,? А карбюратор то зажали, специально диффузоры маленькие ставят, чтоб потом мы мучались сверлили. Вот взяли бы лучше меня, я бы их науучил головки строгать.
Я думаю вопросиков для начала достаточно. Ответы на них знают даже школьники. Давайте и мы на них ответим.

потому что Автомобиль делают на широкую аудиторию а не на супер мега рейсеров которым не важен расход и долговечность им нужен момент кабылы и макс потенциал.... Закон равновесия еще никто не отменял.... Поднимаешь мощность уменьшаешь ресурс.... Увеличиваешь мускулы теряешь в экономсии топлива.. и так далее... Получаешь хорошую управляемость теряешь комфортную езду...

Manual Boost Controller.

Данный бустконтроллер может быть дешевой альтернативой электронного девайса. И если у вас есть хоть какие-либо слесарные навыки – изготовление подобного устройства для вас не составит особых проблем. Он весьма прост, как в изготовлении, так в принципе действия.

ВНИМАНИЕ: Перед изготовлением и монтажом бустконтроллера, во избежание овербуста необходимо установить датчик давления. Также я настоятельно рекомендую вам, заменить топливный насос на более производительный.

Необходимые материалы:
1/4 " Тройник (Т-образный, в дальнейшем «корпус»)
1/4 " Соединительная муфта
1/4 " коннектор с внутренней резьбой и 3/16 " штуцером
1/4 " коннектор с внешней резьбой и 3/16 " штуцером
5/16 "-18 x 1 1/2 " болт
5/16 "-18 гайка
1/4 " металлический шарик
Пружина ~ 1.69 " длины и диаметром - 3/16 "

Инструменты:
Дрель
1/32 " сверло
5/16"-18 метчик
Тефлоновая лента (для герметизации)
Изготовление:
1. Отрежьте ножовкой верхнюю часть соединительной муфты как показано на фото. (В дальнейшем - "заглушка")

2. В итоге у вас должна получится вот такая деталь

3. Далее, нарежьте в ней резьбу.

4. Теперь, вверните болт с гайкой как показано на фото.

5. Ранее заготовленные коннекторы вверните в корпус и изолируйте с помощью тефлоновой ленты.

6. Осторожно вставьте металлический шарик с пружиной внутрь и вкрутите заглушку. Не забудьте предварительно намотать некоторое количество тефлоновой ленты для герметизации.

7. Аккуратно высверлите маленькое (1/32 ") предохранительное отверстие в корпусе MBC, как показано на фото.

8. Так в разрезе выглядит полностью собранный бустконтроллер.


9. Далее можно приступать к монтажу. С помощью силиконовых трубок подсоедините бустконтроллер к впускному коллектору и актуатору турбины.

Все. Теперь, с помощью регулировочного винта настройте желаемый порог срабатывания и….

Малобюджетная модерницация впуска.

Сегодня мы с вами немножко пошаманим с моим Holden VL Turbo.
Что в пассиве, 6 цилиндров, 3 литра и турбочарджер в придачу. Спешу вам сообщить, что не собираюсь вкладывать большие деньги в его модификацию, моя цель – повысить мощность весьма доступными и как можно более недорогими средствами (по возможности).

Первое, с чего я собираюсь начать – это система воздухозабора. Вместо того чтобы просто пойти и купить фильтр от K&N, я решил проверить всю систему впуска для выявления зон, препятствующих свободному проходу воздушного потока. Чтобы сделать это, я соорудил простой, но как оказалось, весьма точный манометр и, помещая его в различные места впускного тракта, получил необходимые данные.

Снижение давления на впуске – это весьма существенный, хотя и не единственный фактор, который следует рассматривать при модернизации впускного тракта. Температура воздуха – вот на что также следует обратить внимание. Вполне очевидно, что холодный воздух является более плотным, нежели теплый, и, соответственно содержит большее количество кислорода. Ну и, конечно же, вам известно, что чем больше кислорода удастся затолкать в коллектор, тем больше мощности вы получите на выходе. В нашем случае, я измерял температуру воздуха в основании воздушной коробки (airbox).


Стандартный впуск на VL-T.


Итак, давайте посмотрим, с чем мы имеем дело…
Воздух поступает через впускную трубу, расположенную непосредственно за левой фарой. Далее он поступает в airbox, где проходит через фильтрующий элемент. Затем проходит через воздухомер и, наконец, через замысловатый воздуховод попадает в турбокомпрессор.
Тесты.

Теперь мы постараемся локализовать места в тракте воздухозабора, которые ответственны за снижение давления воздушного потока. Дабы не перегружать эту статью цифрами, я укажу только пиковые значения ограничений по каждой секции впуска. Обратите внимание, данные результаты были получены на второй скорости с предельной нагрузкой и 5600 об.мин (пиковая мощность).


Зона измерений:
Пиковое ограничение (дюйм воды):

Трубка впуска
3.5

Нижняя половина airbox
4

Фильтрующий элемент
1

Верхняя половина airbox
2

AFM
14.5

Воздуховод
4.5

Общее ограничение впуска (замер производился непосредственно пред турбиной)
29.5


Конечно эти ограничения – только полбеды. Другая и главная проблема – это высокая температура воздуха впуска. Используя LCD temp, мы замерили температуру воздуха в основании airbox – примерно 30 градусов (при температуре на улице 15 градусов), неплохо. Однако очень быстро температура поднялась до 50, при небольшом потоке воздуха (автомобиль неподвижен, либо движется медленно). Температура окружающей среды была неизменна в процессе всех тестов.

Итак, в стандарте мы имеем следующее:

Пиковое ограничение: 29.5 дюймов воды
Пиковая температура впуска: 50°C
0-100 км/ч: 8.0 сек

Модификации.

Стадия 1.
Первым делом мы удалили защитные экраны впускных отверстий, препятствующих попаданию в систему крупных инородных объектов. И что мы получили? Невероятно, но всего за пять минут

нам удалось снизить 9,5 дюймов (32%) общего сопротивления во впускном тракте, не потратив ни цента. К тому же нам не пришлось волноваться о замене стандартного фильтра, ведь он создает только 3% от общей величины сопротивления потоку, так что мы посчитали его замену нецелесообразной.

Пиковое ограничение: 20 дюймов воды
0-100 км/ч: 7.7 сек
Финансовые затраты: -

Стадия 2.
Ну что же, у нас все еще есть 7 единиц ограничения полученных в недрах airbox’а. Но прежде, чем приступить к следующему этапу,
следующему этапу, мы решили еще раз замерить спад давления в нижней и верхней части коробки. Судя по нашим замерам, что-либо делать с верхней частью airbox’а не имело смысла (снижение в данной зоне было незначительным), поэтому сразу же приступили к основанию коробки.

ы подобрали трубку диаметром 100 мм и вырезали подходящее отверстие в нижней части короба. Затем сделали изгиб под углом 45. Таким образом, у нас получился импровизированный воздухозаборник в передней арке, прямо перед колесом. Мы не стали размещать его в бампере, тем самым, получив возможность несколько увеличить приток воздуха за счет встречного напора. Почему спросите вы? Отвечу, мы и так убрали защитные сетки, предотвращающие попадание различных инородных предметов (камешков, насекомых и пр.) в систему. А, разместив в арке нашу заборную трубку, удалось избежать этих неприятностей. Попадание воды так же исключено, если конечно вы не собираетесь пересекать водную преграду на своем пепелаце.


Конец впускной трубы мы решили сделать чуть пошире - нагрели трубку и быстро насадили на конус, остыв, трубка, стала слегка «расклешенной».
Затем покрасили всю конструкцию в черный цвет, скрепили и поставили на место. Щели в месте соединения трубки и нижней части airbox’а заделали каучуковой пеной.
Наступил момент истины. Мы снова приступили к тестам, которые показали, что наши усилия не пошли прахом – 1 дюйм сопротивления против 4 в начале! Ура! И главное – снижение температуры в месте замера до 20 градусов (против 50). Недурственно.
Пиковое ограничение: 17 дюймов воды
Пиковая температура впуска: 20°C
0-100 км/ч: 7.6 сек
Финансовые затраты: 15$

Стадия 3.


Теперь пришло время заняться штатным воздуховодом, находящимся между AFM и турбиной. По нашим замерам, здесь прячутся еще 4,5 единицы. Трудно поверить, но эта, безобидная с виду, гармошка дает 26% снижение давления.
Настало время заняться ей вплотную.
Выяснилось, что почти все понижение, фактически, происходит на участке 90 градусного изгиба. Тому виной гармошка, от которой мы и решили избавиться – нашли патрубок подходящего диаметра, загнутого под углом 90градусов и воткнули его на место штатного. Цена этого сокровища у.е.15.

Ну что же, опять нам предстояло пройти тест на целесообразность данной модификации.
Ураа! Еще 4 единицы, как корова языком слизала!

Пиковое ограничение: 13 дюймов воды
Пиковая температура впуска: 20°C
0-100 км/ч: 7.45 сек
Финансовые затраты: 30$


Итог.

Всего за у.е.30 путем несложных манипуляций нам удалось уменьшить стандартное ограничение впуска более чем на половину. А главное, нам удалось снизить температуру на входе, что не замедлило положительно сказаться на динамике – выигрыш в 0,5 секунды при разгоне до 100 км/ч. А кривая момента выросла на всем диапазоне оборотов.

30$ и никакого мошенничества.

во первых это все имеет смысл в турбированном движке, в атмосфернике думаю такой разницы не будет, он не создает такого разряжения во впуске. А во-вторых, 0,5 сек на разгоне.... не знаю, очень оптимистично, опять таки тока из-за специфики турбины, атмосферник, думаю, не даст такого результата. ИМХО. Чисто мои мысли.

p.s. австраллийцы еще и в тюнинге разбираются

Во Азиз молодец.Сразу видно, старался не ОФФТОПить, но тут же на ФЛУДил!
Азиз тут про ВАЗ темка! При чем тут 3 литра и 6 целиндров.
Нужно было отдельную темку или на турбо выкладывать. А так молодец. Растещ прям на глозах. Так держать. Но в следующий раз будь по внимательней.

to BadVik совершенно верно сказал +1

вот вам статья про доработку ГБЦ
http://www.fst-racing.ru/main/modules/sect...les&secid=2