Я написал о том, что первое бросилось в глаза. Тексако, кстати, встречается очень редко. Из бюджетных масел, я привел вообще очень мало примеров, там их огромное количество.

Так вот, имеет смысл говорить в этой теме о наиболее распространенных продающихся у нас маслах 2 категории, а не искать мифическое "самое лучшее масло".
Определим список брендов. С маркетинговой точки зрения они одинаковы. Разберем, что из них что. Группу "честных" масел, банально соответствующую заявленным характеристикам. Другую группу, где характеристики не соответствуют заявленным (с обоснованием). И некую группу, которая по своим характеристикам несколько выделяется в лучшую сторону (так же, с обоснованием), хотя входит в среднюю ценовую группу.

После этого, можно будет аппроксимировать тот или иной сорт масла на автомобили, используемые в Узбекистане.

Мне кажется, это будет более полезно для большинства форумчан.

.


То есть, они как бы косвенно подтвердили, что такое случалось при использовании Кастрола?

Не совсем. Они знают о том что двигатель был абсолютно новый, что масло беру только у них (фиксируют какое именно и дату покупки), знают что меняю каждые семь тысяч. НО, мамой клялись что это первый случай подобного рода. Все как всегда.

На следующей неделе буду масло менять, думаю лукойл миненралку взять, что скажете? Или посоветуете что нибудь другое?
зы. Космические цены на супермасла не предлагать))

песдец на бмв минералку лукойл лить, я в свой таз и то полусинь заливаю хоть манноловскую но ту которую мой товарищ барыга порекомендовал как для любителей поотжигать
а по теме попробуй масло ЛОТОС полусинь у них не очень дорого стоит

Я Лукойл рискнул залить только в наш офисный дизель-генератор. Но ему что, он старый, советский и военный. Ему можно и мазут вместо масла.

Просто я в этом вопросе не сильно осведомлен... Мне говорили что в мой двиг лучше минралку лить, друг на таз 2106 льет лукойл, говорит что ему нравится. Поэтому был бы рад совету оптимальному цене и качеству.
Смайлер спасибо за совет, а почем оно не подскажешь?

Сижу втыкаю форум на celica.su
Народ считает, что Кастрол одно из самых часто подделываемых масел. Называется даже цифра в 70% подделок. В этом плане, тот же Motul считают надежнее, поскольку оно не так распространено и подделывать его не так выгодно как Кастрол.
Но, опять таки, с Motul, считают, такая ситуация временна ибо сейчас его объем продаж нарастает. Причем, очень быстро.

Еще, видел упоминание об Украинском Кастроле. Говорят, плохой. Даже когда 100% уверены, что оригинальный. Плучается, Кастрол уже и в Украине делают?

Ваше мнение, Алекс?

маннол рэйсинг 41000 за 4 л масло желто зеленного цвета моет хорошо через 2000 уже почернело хотя мотор только обкатку откатал и только только начал открываться

В том то и вопрос: Хорошо моет или хорошо горит?
To be or not to be...

Интересное мненик:

В свою Ксю 1.6 с новья залил Кастрол Магнатек 5-40 (немецкий) потемнело к тысячам 2-3, недавно ради интереса открыл заливную гороловину и осмотрел внутреннюю часть, скажу одно увидел следующее нигде нагара на стенках не видно, кулачки распредвалов сияют как у "кота яйца". Пробег на данном масле уже больше 8000 собираюсь менять неспешно...
Относительно цены да некоторые могут отнести данное масло к "Бюджетным" , лично я бюджетным его не считаю граздо дешевле покупать тот же Лики моли и менять его каждые 5 тыков, или к примеру ставшее популярным корецское масло в железной таре (к сожалению бренда не помню) и цена бюджетных масле 35-50 тысяч сум за 4-5 литров......! Складывается ощущение, что на форуме сидят одни олигархи для которых цена на масло в 100 тысяч за 1 заправку пустяки для вдера стоимостью 18 млн сум (нексия). Всем конечно нада зарабатывать однако давайте не будем делать антирекламу какого либо продукта. Относительно Мотула скажу одно по мне легче немецкий катсрол менять каждые 5 тысяч чем заправляться по такой бешенной цене...исключение лишь для тех кто ездит действительно на дорогих спортивных карах. (ИМХО)

пока перелом происходит в матчасте, поэтому можно смело покупать мобил, шелл, вальволайн и не задумываться.

Не знаю в отношении украинского Кастрола, но украинский Мобил есть. На русских сайтах читал много ругательств в отношении этого масла, но, возможно это как у нас с Тексако. Все-таки, когда открываются такие брэндо-заводы в ближнем зарубежье, то народ ожидает большего, чем планируют производственники. И если дядя Вася ездил на немецком Мобиле 10 тысяч, то того же ожидает и от украинского, турецкого и т.д. + маркетинг, когда кто-то из продавцов заявляет, типа, мерседес он и китайский мерседес - мобил он и в украине мобил. Поэтому, давайте и на нем поездим 10 тыщ. А потом начинается проблема, а виноват кто? конечно мобил.
В данном случае Мотюль выигрывает на том, что не бывает Мотюля китайского, турецкого, украинского и далее по списку. Мотюль производят только во Франции. Но касательно появления подделок. Выйдите на Сергели. Каждая лавка, торгующая с пола-торгует фальшивкой. Каждая вторая торгует казахским маннолом, кастролом, лукойлом и пр. Кто там в казахстане его продал? Официальный представитель или кукя, который у себя во дворе делает: четире литря масля, лощкя присадькя, бита наклейка - готов ОРИГИНАЛЬНЫЙ ЛУКОЙЛ. два лощкя присадкя - готов ОРИГИНАЛЬНЫЙ ШЕЛЛ.
Вот так.

Где это ликви-моли дешевле немецкого кастрола имеется?
Dragon oil, судя по надписям API SM, ILSAC GF-4 - масло хорошее, а на деле хз. Кто-нибудь знает откуда оно вообще реально?

Господа, давайте не будем дублировать тему о маслах, а начнем умничать. Спасибо Андрею, что нашел достаточно интересную инфу.
Итак.
Я думаю, что масла нужно будет разбить по таким классификациям:
Синтетические.
0/40, 5/40, 5/30, 10/60.
Полусинтетические.
10/40, 15/50
Гидрокрекинговые
5/30, 5/40.
Или просто по синтетике, полусинтетике, гидрокрекингу.
Далее дадим описание и кто что нароет про тот или иной продукт.
И сделаем некоторый рейтинг за каждый плюс +1 очко.
Как думаете?
Далее, каждый читающий сможет для себя определить, что ему заливать в сердце его коня. ОК?

Нет, какие наф олигархи! Просто, я считаю, что при моих затратах в ~80 тысяч в месяц на бензин, затраты в 100-150 тысяч раз в полгода на масло (менее 30 процентов стоимости бензина), вполне приемлемы и обоснованы.

Алекс, не так быстро. Давайте исходить из того, что и Motul мы не знаем где произведен. Вам это более понятно, поскольку вы его завозили, но для нас это только слова.

Факты пока таковы: Motul действительно еще не так сильно распространен, потому вероятность подделок ниже, по сравнению с остальными.
Мы не видели Motul, сделаный в Турции, Китае или еще где либо. Вроде бы, это тоже плюс. Поэтому, Motul должен бы быть с маслом, с невысоким риском нарваться на подделку или недоброкачественный оригинал. Давайте остановимся на этом: "Motul в Узбекистане, бренд с невысоким риском подделки"

Пойдем дальше. Какие масла, продаваемые в Узбекистане, можно отнести к этим "brand name"? Mannol можно, или оставим его в нижнем эшелоне?

PS. Насчет вязкости масел. Возможно, имеет смысл абстрагироваться до стандартов общепринятых в США, где де-факто используют масло 5W30. И считают заменой ему и альтернативой для старых авто - 10W40. В принципе, климат в Узбекистане позволяет сделать такое допущение.

Читая как-то статью в журнале "МАСЛА и АВТОХИМИЯ", автором было сделано интересное замечание в отношении Маннола. Этот брэнд назван кризисным маслом по двум причинам:
1. Брэнд Маннола вошел в страны СНГ в 98 году, когда произошел дефолт или экономический кризис по нашему. Т.е. у людей не хватало денег на брэндовое масло, а Маннол как раз являлся недорогой заменой импорту, т.к. российским брэндам в то время люди не доверяли.
2. Вытекающий из первого - когда у людей кризис в кошельке, а масло нужно менять, то Маннол как раз является дешовой альтернативой импорту с соответствующим цене качеством.
Если мы хотим выделить лучшие моторные масла, то кризисный продукт никак не может вписываться в эту нишу. Это все равно, что сравнивать бульен из курицы с куринным бульеном Маги. ОК?

Тогда нужно будет делать сноску на то, какое это масло синтетическое, минеральное или гидрокряк. Но тогда сразу будут лидеры и аутсайдеры.
И что делать с популярными 5/40 и 0/40?

AlexShi a типа таблицы где указаны ценовой диапазон, и лучшее масло или 2-3 марки (из присутствующего на местном рынке) в каждом таком диапазоне запостить не трудно?

Ана, плиз!

Синтетика 0/40
Castrol EDGE 0W-40 API SM/CF ACEA A3/B3/B4 BMW Longlife-01 MB-Approval 229.3 VW 502 00/503 01/505 00 Porsche цена 18,23$/литр

Mobil-1 New Life 0W-40 API SJ/SL/SM/CF ACEA A3/B3/B4 Одобрено VW 505.00/502.00 MB 229.5/229.3 Porsche Special Oil List BMW Long Life 01 Opel GM LL-A-025 GM LL-B-025 Рекомендовано Saab Цена 17,5$/литр


Синтетика 5/30
MOTUL 8100 Eco-nergy 5W-30 Рекомендовано Ford, Rover, Jaguar, PSA, Renault, … Стандарты: ACEA A5/B5, API SL / CF. цена 16,65$/литр


Синтетика 5/40
MOTUL 8100 X-clean 5W-40 EURO IV. ACEA A3/B4/C3 API SM/CF MB 229.31 BMW LL-04 PORSCHE VW 502 00/505 00 Рекомендовано Renault, Nissan, Fiat, KIA, Suzuki, Ssangyong. цена 16,65$/литр

MOTUL 8100 X-max 5W-40 API SM/CF – ACEA A3/B4 Одобрения: BMW LL-04, Mercedes-Benz 229.5, Volkswagen VW 502 00-505 00. цена 16,6$/литр


Гидрокрекинг 5/30, 5/40
Castrol Magnatec 5W-30/40 C3 ACEA A3/B3/B4, С3 API SM/CF Допуски только для 5W-40 VW 502 00/505 00 MB-Approval 229.31 цена 14.18$/литр

Shell Helix Ultra SAE 5W-40 API SL/CF EC, ACEA A3/B3/B4-98, VW 500.00&502.00&505.00, MB229.3&229.1, PSA E and D, BMW Longlife Oil, BMW Special Oil, Jaso "SG", Ferrari, Rover, SAAB, Porsche. цена 11$/литр

Следует заметить, рекомендованная цена за литр - цена за литровую упаковку. При этом, цена за упаковку 5 литров гораздо ниже цены за литр, умноженной на 5.

Да чё ты докопался до него, льёшь ты своё liqui moly, лей его дальше, не бери у него ничего. Уже устал читать вашу перепалку (чё лучше, чё хуже и какова цена конфеты и дерьма).

ОБЩАЙТЕСЬ ТОГДА В ЛИЧКЕ, а лучше ЛОБ в ЛОБ встретьтесь.

В соседней теме о масле было мнение с которым я не вполне согдасен. Давайте коротенько пробежимся, тезисно:

Масло: какие его показатели имеют реально важное значение:
- прочность на сдвиг в паре трения
- стабильность (способность сохранять свойства во времени и под нагрузкой)
- универсальность (наличие улучшенных вязкостных характеристик для разных, особенно низких температур)

Вязкость – способность субстанции сопротивляться течению

- вязкость измеряется в сантистоксах (единица измерения названа в честь сэра Джорджа Стокса, британского инженера), или сокращенно - сСт
- вязкость масла определяется экспериментальным путем – при неких условиях масло должно вытечь через просвет за некое время
- то, за какое время при определенных температурных условиях и при определенном количестве, истечет масло сквозь просвет, и характеризует вязкость масла
- чем больше результат по времени, тем более вязким является масло
- так как вязкость напрямую зависит от температуры, ее значение не может рассматриваться вне контекста значения температуры, при котором проводилось испытание


Вязкость – устанавливается тестовым путем по САЕ, замеряется при ‘–‘ гр. по Цельсию (как бы для зимы, Winter – W, вот откуда буковка W на упаковке) и при ‘+’ гр. по Цельсию
- масла имеют индекс вязкости, характеризующий, какие требования тестов САЕ при указанных 2-х температурах оно прошло (для универсальных масел)
- 10W40 – означает, что при -25 пройден тест САЕ типа 10W, а при 100 пройден тест САЕ типа 40
- «зимних» тестов есть 6 типов, от теста, проводимого -35 гр. (прошедшее его условия масло будет иметь тип 0W) до -10 гр. (--//--//--//--//-- тип 25W)
- «зимние» типы характеризуют то, насколько, тупо говоря, масло помогает мотору образовывать пленку в парах трения при холодных пусках
- правильное «зимнее» масло может быстро циркулировать в контуре, и позволяет избежать потерь мощности (топлива) в тот период работы, пока мотор холодный
- как только произошел разогрев мотора, вязкость «зимняя» перестает иметь какое-либо физическое значение
- это значит, что вязкость масла 5В-40, 0В-40, 10В-40 – в рабочем режиме мотора, уже после холодного пуска – абсолютно одинакова, «зимняя» вязкость тут уже роли не имеет
- «горячих» тестов есть 5 типов – они индексируются как 20, 30, 40, 50, 60 – и все проводятся при одной и той же температуре в 100 гр. по Цельсию («зимние» - при разной Т)
- также есть тест для выяснения «горячего» значения вязкости при 40 гр. По Цельсию, но он применяется реже
- индекс «горячего» теста 30 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 9,3 до 12,5 сантистоксов
- индекс «горячего» теста 40 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 12,5 до 16,3 сантистоксов (в среднем масла такого индекса имеют 14 сантистоксов)
- индекс «горячего» теста 50 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 16,3 до 18,5 сантистоксов
- индекс «горячего» теста 60 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 18,5 до 24,0 сантистоксов
- очень важный момент – «горячие» индексы есть условная мера, при разных температурах масло будет иметь разную вязкость!

Приведены значения неуниверсального масла, т.е. monograde, пишутся без буковки W, еще есть универсальные масла, т.е. multigrade

Неуниверсальные масла не проходят утвержденных тестов при минусовых температурах, т.е. они проходят тесты при минусовых температурах, но полученные значения вязкости при этом носят справочный характер, не являясь каким-либо стандартом

Универсальные масла тем и отличаются от неуниверсальных, что способны при минусовых тестах показывать гораздо меньшую вязкость, например неуниверсальное САЕ 40, при 0 градусов имеет 2 579 сСт, тогда как универсальное 5В40 с той же плюсовой вязкостью в 14 сСт при 0 градусов будет иметь вязкость всего 800 сСт, что, конечно же, гораздо «тоньше», чем 2 579 сСт у неуниверсального..

Универсальность масла напрямую зависит от его основы – если по-тупому, самое синтетическое масло и будет самым универсальным, т.е. универсальность масла напрямую зависит от того, на какой основе данное масло изготовлено

- «горячий» индекс 40 означает, что при 100 гр. масло имеет 14 сСт, но это же масло в поддоне при 90 гр. будет иметь 18 сСт (как будто при САЕ 50), при 130 гр – 11 сСт (индекс 30)
- моторы не знают, на каком индексе бегает масло внутри! (они не настолько «умны» J)
- любому современному мотору (в общем и целом) при любой рабочей температуре идеально подходит реальная вязкость в 10 сСт
- при такой вязкости по эмпирике мотор везде успевает смазаться – во всех своих парах трения
- при большей вязкости для данного режима работы мотора пары трения не будут успевать смазаться, при меньшей вязкости – не будут успевать создать пленку на парах трения

Иным языком, как бы мотор не прогревался, вязкость должна быть для данного температурного режима в районе 10 сСт. Фишка в том, чтобы определить, в каком температурном режиме будет находиться масло в твоем моторе большую часть времени, и именно такую вязкость и надо подобрать

Например:
- если твой мотор греет масло до 100 градусов, то идеалом будет заливать индекс 30 – как раз при 100 гр. будешь иметь искомую вязкость
- если твой мотор греет масло до 130 гр., то какое масло при такой температуре даст 10 сСт? Ответ – с индексом САЕ в 50

Какие есть здесь закавыки:
- если ты залил в свой мотор индекс 50, но масло греешь только до 100 градусов, то при 100 гр. вязкость твоего масла будет 18 сСт! Это слишком много! Слишком «толстое» масло!
- оно не будет успевать смазать все пары трения с той частотой, как того требуют циклы, по которым происходит соприкосновение в ПТ – не будет доходить до них вовремя = потери мощности (на трении), повышенный расход топлива, забив масла хим. продуктами работы мотора
(многие из которых, кстати, не останавливаются в фильтре, как думают многие, потому что их молекулярный вес слишком мал для того, чтобы быть зацепленными шторой МФ)
- если ты залил в свой мотор индекс 30, но нагреваешь масло до 130 гр., то оно будет слишком «легким» - его вязкость будет ниже искомых 10 сСт, будет «свистеть» меж пар трения, оно не даст пленки в ПТ, достаточно прочной на сдвиг, предохраняющей мотор от потерь мощности (топлива)

* для справки – нагревание до 130 градусов – стандартная величина для спортивных моторов (гоночных, чтобы не было иллюзий, а не сракерских J)



Что делать на сракерских/овощных машинах?

- брать масло с хорошей прочностью на сдвиг, что-то вроде САЕ «Х»W/40 – верхний «горячий» лимит вполне правилен по сСт для тех температур, которые достижимы сракером
- нижний предел «зимний» - стоит подбирать исходя из климатических условий места обитания сракера в тот момент времени, когда он юзает свою машину (зимой; летом)
- если живешь/ездишь в холодных краях, то чем синтетичнее масло, тем лучше (потому что тем тоньше его основа, значит, оно менее вязкое при холоде, чем малосинтетичные или несинтетичные масла)
- вдаваться в страшные зимние индексы не стоит – уйдете совсем не туда, потому что они исчисляются так – чем меньше цифра, тем меньше вязкость, при одной и той же забортной температуре 5В течет лучше 10В, и тем более лучше, чем 15В, не надо брать масло с большим цифренным индексом!
0В = -35 пройден
10В = -25 пройден
25В = -10 пройден

Т.е. масло 0В при -10 градусах будет более текучим, чем масло 25В при -10 градусах.

Прочность на сдвиг в данной ситуации имеет гораздо большее значение, чем тип масла по роду – минерального или синтетического
Прочность на сдвиг обеспечивается наличием и характером связующих основу масла полимеров, самые пестатые в этом плане – эстеровые масла, содержат полимер эстер
Лучше взять эстеровое с хорошей прочностью на сдвиг на минеральной основе, чем «синтетическое» со слабой прочностью на сдвиг, приготовленное на основе модифицированного минерального. Если есть маза взять полусинтетику с эстером – вообще замечательно

Если ты спорцмен или живешь за полярным кругом?
– полностью синтетическое масло с наименьшей возможной плотностью рулез, но, естественно, его тонкость д.б. достаточной для сохранения давления масла в системе
- на макс. температурных режимах работы мотора оно д. давать вязкость в районе 10 сСт

«Синтетика» бывает полностью синтетическим, полусинтетическим маслом, или, более стремный вариант – модифицированным минеральным маслом.

Минеральное масло, содержащее несколько процентов модифицированного минерального (гидрокрекингового) синтетического – не подходит для спорта (никакого)
С юридической точки зрения производитель имеет при некой деликатности право именовать такое масло синтетическим (все зависит от формулировки)
В н.в. нет законов, запрещающих именовать такое масло синтетическим, особенно если производитель проводит это именование с применением хитрых формулировок, из-за этого и понятие универсальности масла запутывается – если масло прошло холодный тест, то оно универсально, но ведьтребования тестов либеральны, и чтобы их пройти, не обязательно быть акуительно синтетичным маслом! Т.е. получается что универсальность универсальности рознь, т.к. синтетичность синтетичности рознь..

Более «легкие» полностью синтетические масла более уместны для спортивных моторов или супербольших годовых пробегов, иначе это просто экстравагантный способ профукать деньги без толку и попасть на ремонт мотора (если ты сракер или тошнот).

Если на малом набеге мотора поимели место траблы в виде износа в парах трения, значит, если речь вести о масле, оно со 100% гарантией было (все симптомы):
- со слабой прочностью на сдвиг
- слишком легким,
- минеральным или модифицированным минеральным

Моющие свойства масел:
- если только ты не покупаешь какой-то откровенный отстой, то можно особенно не париться – если мотор в принципе был в надлежащем состоянии, то моющих свойств практически любых не паленых современных масел достаточно, чтобы поддерживать его в чистоте
- если мотор в хреновом состоянии, эксплуатировался как парой строк выше и при этом масло не меняли, то есть смысл его помыть маслами с хорошим (дизельного характера) щелочным числом по Ильсак

Прогрев масла: нужно ли его греть? Да! Однозначно! И не только стоя, но и на ходу – в течение первых 5 километров рейса без больших нагрузок на мотор. Помните нужный сСт!
Пока не доведете масло до нужного по сСт значения вязкости, пары трения не будут смазываться надлежащим образом
- для сракерства и спорта – его вообще надо хорошо прогревать! (за исключением драговых масел 0В/20)
- в высокоскоростных парах трения (вкладыши, например), масло может быть слишком вязким для поддержания смазки, поэтому гидродинамического клина в этих парах может не быть – поэтому, каким бы странным это ни казалось, масло для таких пар трения должно быть максимально легким (потому что вязкость и прочность на сдвиг – разные понятия)
- подшипник коленчатого вала 4 см в диаметре трется при 12 тысячах оборотов на скорости 100 км/ч, для избежания кавитации вязкость масла должна быть ниже 10 сСт

Разница между дорожными и гоночными маслам:
- хорошие синтетические масла одинаково уместны для дорожного и гоночного пользования
- с тонкими настройками мотора, масляными помпами высокого давления, на высоких оборотах мотора уместны синтетические масла, устойчивые к кавитации – типа 0В/20
- их вполне можно использовать и для дорожных автомобилей (см. выше – если денег не жалко)
- двигатель теряет мощность разными путями, но большинство из них обусловлено законами термодинамики, однако около 6% потери мощности приходится на потери смазки в парах трения:
- из-за насосных потерь помпы и сдвига пленки с поверхности трущихся компонентов, включая трансмиссию

Устранение износа в парах трения путем использования масел с хорошей прочностью на сдвиг и низкой вязкостью в основных режимах работы мотора позволяет вернуть до половины потери мощности на трении (от 3% и выше из указанных 6%) – для достижения такого результата могут подойти и не специальные «гоночные» масла

Жор масла мотором:
- свойственен большеобъемным моторам с воздушным охлаждением, моторам с большими зазорами по горшкам, высоконагруженным моторам с жидкостным охлаждением или с легкими поршнями с малым числом колец – для указанных моторов склонность жрать масло – данность и норма
- сгоревшее масло оставляет твердые отложения в камерах сгорания, способствуя возникновению детонации – потому такие моторы надо регулярно чистить
- жор масла свойственен и обычным моторам – это часто происходит из-за поднятия уровня масла в картере благодаря удержанию воздуха, что приводит к выходу масла через вентиляцию картера – во избежание этого надо лить менее вязкие масла – тогда воздух не будет задерживаться, и масло перестанет уходить

Насколько важно при замене масла использовать ту же марку и тип:
- можно кроме шуток, особо не париться – чтобы ни рекомендовали производители, в основном их писульки на банках – всего лишь защита от дурака.
- по факту никакого вреда не будет, даже если смешать, например, минералку 20В/40 с синтетикой 5В/30 – лучше, конечно, из перестраховки, масла не смешивать, но и паниковать при отсутствии другого выхода не стоит.
- нельзя смешивать только масла для 2-х тактных моторов с маслами для 4-х тактных моторов!

О присадках, которые существуют в большом разнообразии и могут доливаться в масло – стоит ли:
- по факту любое нормальное масло – и так высокотехнологичный продукт, в улучшениях особо не нуждающийся
- каких-то супер-пупер секретных формул, не внедренных в производство, не существует
- есть куча незаконченных проектов по новым веществам, внедрение которых в состав масла пока не состоялось
- если проекты заканчиваются – производители немедля включают наработанные идеи в состав идеи масла, можете не сомневаться
- в основном все присадки либо ничего не улучшают, т.к. и так имеются в масле, либо только вредят – если речь идет о бредовых идеях, например, о хлоринатах парафина – присадках для трансмиссионных масел, от которых отказались еще в 50-х годах, но их почему-то до сих пор втюхивают всякие уроды (по факту от них только вред - коррозия мотора и начинки трансмиссии).
- политетрафторэтилен – он же тефлон – тема, что этот порошок покрывает поверхности пар трения и снижает износ – миф и не более, порошочек только забивает масляный фильтр.

Фигасе, коротенько пробежался

При чем тут мой LM? Лично меня, та же цена за Мотул, указанная Алексом в его теме, приятно удивила. И о качестве этого масла, я не говорю, что оно плохо. Скорее, наоборот.
Здесь, в форуме мы и обсуждаем некоторые темы. Лично, я могу спросить именно личные вопросы.

Насчет liqui moly. Здесь обсуждалось, что их синтетика имеет сертификацию LL-1, но не 2
Вот, что указано у них в техдоках на масло Synthoil High Tech 5 W-40


На первый взгляд, есть сертификация от MB, BMW, VW, Porsche
Теперь, читаем внимателно:

Спецификации:
API SM/CF
ACEA A3-04/B4-04
LIQUI MOLY рекомендует этот продукт для тех автомобилей, для которых требуются соответствие масла следующим спецификациям:
MB 229.3
BMW Longlife-98
VW 502 00/505 00
Porsche

То есть, они вообще не утверждают, что проходили сертификацию у этих 4 компаний.

Вот терь точно понял почему моя Ипошка любит 5в-30 чем 5в-40. Да и дохтор с заовда указал заливать 5в-30.г
На 5в-40 масле тачка тупит и расход топлива высокий.
А вот Ксюхи пофиг 5-40 и 5-30 небольшая разница.

На ласетти тоже самое. Но 40 лучше для тяжелых режимов эксплуатации.

Чето я плотно засел за масло. Интересные моменты:
Для драга хорошо масло 0W20 Но, для повседневной езды оно не подходит. Можно запороть двиг.
Казалось бы, на драге и есть самые тяжелые условия работы двигателя, а там мотор безопасно работает на жидком масле.
Получается так, что на драге масло не успевает полностью прогреться и выйти за режим в 100 градусов. Потому и используют жидкое. После драга заливат масло с гражданской вязкостью.

С кастролом, действительно читал, много претензий, засирает двигатель.

Кастрол льют в Германии, Украине и Турции. Самый плохой, говорят, украинский.

Дофига сортов масел льют в Польше. Тот же Mobil 1. На польский разлив тоже полно жалоб.

Масло-масло)) пусть в новом году все будет по маслу
5в-30 действительно лучше на Драг чем 5в-40))
5в-20не пробовал.

Чет не припомню, чтобы кто-то писал о связи этого продукта с ЛЛ-01, наоборот, я писал о том, что у них очень устаревшие допуски, а теперь оказывается вовсе и не допуски. Вот дают. Спасибо Андрей, за внимательный подход к делу.
Обычно автоконцерны рекомендуют, а тут масленщик дает рекомендации автопроизводителю. Вот за шо я не люблю эти фирмы с окончанием на "ол", что пишут чего хотят, кругом сплошная игра слов, а мы, толи по наивности, толи по невниманию или лени, покупаемся на эти уловки. Пора менять ситуацию. Даешь всеобщую ойло-грамматизацию автомобилистов!!!

Базовые масла

В качестве базовых масел при производстве смазочных материалов используют минеральные (нефтяные) или синтетические масла-компоненты, для специальных целей применяют также растительные масла. Синтетические масла обычно получают из нефтяного сырья.

Минеральные масла
Высококачественное минеральное базовое масло является надежной предпосылкой для получения современных смазочных материалов. Такие базовые масла-компоненты обладают стабильными свойствами, в частности высокой приемистостью к присадкам, обеспечивая эффективность их действия, а также хорошими смазочными свойствами, обеспечивая гидродинамический режим смазывания в обычных эксплуатационных условиях в широком диапазоне рабочих температур при условии выбора подходящей вязкости. Однако на базе минерального масла трудно, а иногда и невозможно разработать смазочный материал, обладающий отличными свойствами при низких температурах и в то же время сохраняющий достаточно высокие смазочные свойства и при высоких эксплуатационных температурах.

Гидрокрекинговые (гидрокрекинг минерального масла) Частично синтетические (полусинтетические) масла
Свойства минеральных масел можно улучшать заменой части минерального масла на синтетические компоненты. Таким образом можно производить обладающие хорошими свойствами при низких температурах, круглогодичные масла SAE 5W-XX, которые трудно производить на базе одного только минерального масла.

Синтетические масла
С помощью синтетических базовых масел можно улучшить свойства смазочных материалов. Однако само по себе применение синтетического базового масла не всегда гарантирует высокие эксплуатационные свойства товарного продукта. Для достижения этой цели требуется тщательный подбор компонентов и оптимизация рецептуры продукта. Поэтому возможна весьма большая разница в стоимости "однотипных" синтетических масел.

Синтетические масла позволяют достичь следующих свойств:
- Отличные свойства при низких температурах, в т. ч. легкий запуск двигателя и надежное смазывание в холодных условиях;
- Отличные функциональные свойства при высоких температурах, в частности, стабильность против окисления, низкая летучесть и расход масла;

Индекс вязкости (не путать с кинематической вязкостью показатели при 40-100гр)
Индекс вязкости (сокращенно VI, от английского Viscosity Index) безрамерный показатель характеризует зависимость вязкости масла от изменения температуры. Чем больше индекс вязкости, тем меньше вязкость масла изменяется при колзабавнии температуры. Он зависит от углеводородного состава масла, наличия вязкостных (загущающих) присадок, глубины очистки масляных фракций. Для минеральных масел без вязкостных присадок индекс вязкости составляет 85-100, масла с вязкостными присадками и синтетические масла-компоненты могут иметь индекс вязкости 120-150 и более. У маловязких глубокоочищенных масел индекс вязкости может достигать 200.

Температура вспышки
При повышении температуры из масла выделяются пары, которые при поднесении открытого огня вспыхивают. Эта температура называется температурой вспышки, которую можно измерять либо в открытом (Cleveland), либо закрытом тигле (Pensky-Martens). Показатель характеризует наличие в масле легкокипящих фракций, он связан с испаряемостью масла в процессе эксплуатации.

Температура застывания - это самая низкая температура, при которой масло еще полностью не потеряло текучесть при наклонении пробирки, в которой его охладили. Температура застывания характеризует момент резкого увеличения вязкости при снижении температуры, или кристаллизации парафина вместе с повышением вязкости в такой степени, что масло становится твердым.

Пакеты присадок
Современные пакеты присадок представляют собой сбалансированные смеси присадок различного функционального назначения и могут содержать до 15 компонентов.
До 2005-го года присадки составляли до 25% объема смазочных масел. После 2005 года их содержание в некоторых видах масел превышает 35%. При этом, например, станет реальным вопрос создания моторных масел, не сменяемых в течение всего срока эксплуатации двигателя.
С помощью только высококачественных базовых масел невозможно достичь всех тех свойств, которые современное оборудование и механизмы требуют от смазочных масел. В связи с этим к ним добавляют специальные присадки, которые улучшают свойства базовых масел. Однако необходимо помнить, что даже самые хорошие присадки не способны превратить низкокачественные базовые масла в высококачественные смазочные материалы.

Изменение нагрузки на единицу объема моторного масла в бензиновых двигателях
Повысились рабочие температуры масла, а значит и термическая нагрузка на него. Температура масла с ростом скоростей на автострадах так же возрастает. Например, при увеличении скорости движения с 80 до 140 км/ч тем-пература в масляном картере увеличивается со 100-110°С до 130°С, а при движении с прицепом (то есть нагрузки на двигателе) - до 160°С. Все это повысило требования к термической устойчивости современных масел. Зимняя же эксплуатация автомобиля в условиях коротких поездок в городе, приводит к тому, что моторное масло часто работает при температурах не выше 50°С, что мешает работе химических присадок к маслу, сильно зависимых от температуры, и увеличивает низкотемпературные отложения.

Для того чтобы двигатель отработал расчетный ресурс, необходимо обращать внимание на следующее:
• При выборе моторного масла руководствоваться перечнем масел, допущенных к применению производителем автомобиля. Эти смазочные материалы прошли испытания на автозаводе, имеют необходимый комплекс свойств и соответствующий допуск к применению;
• Замену масла производить в сроки, установленные производителем. При эксплуатации в городе, по бездорожью и т. д. движение осуществляется преимущественно на низших передачах, соответственно двигатель совершает большее количество оборотов на тысячу километров пробега, чем при движении по трассе. Поэтому в таких условиях эксплуатации менять моторное масло необходимо в 1,5-2 раза чаще, чем указано в инструкции (к примеру, для автомобилей ВАЗ в городских условиях период замены — 5-7 тыс. км);
• Для автомобилей со значительным пробегом замену масла производить чаще, так как условия его работы в изношенных двигателях более жесткие (прорыв раскаленных газов в картер из-за увеличенных зазоров между поршнями и цилиндрами и т. д.);
• Смену масляного фильтра проводить вместе с заменой масла. При использовании топлива сомнительного качества и большом пробеге по запыленной местности желательно заменять его чаще, чем масло (в разумных пределах). Большое количество продуктов неполного сгорания топлива и пыли из воздуха может вывести фильтр из строя раньше времени;
• Недопустимо смешивать минеральное и синтетические масла, а также доливать минеральное в частично синтетическое из-за разной растворимости присадок в минеральной и синтетической основах. Результатом смешивания может быть выпадение присадок в нерастворимый осадок; доливать следует тот же сорт масла, который залит в двигатель. Масла разных производителей содержат различные пакеты присадок, которые мо-гут быть несовместимы.
• По результатам исследований ЦНИИ Морского флота, проводимых с целью изучения возможности “дозаправки” судов маслами в различных портах, даже совместимые масла после работы в двигателе не могут смешиваться без потери свойств;
• Если в процессе эксплуатации масло заменялось своевременно и имело соответствующее качество, промывку двигателя проводить не надо;
• Если неизвестно, какое масло заливал прежний владелец автомобиля, перед заменой необходимо промыть систему смазки специально предназначенным для этого промывочным средством. В противном случае свежее высококачественное масло может смыть большое количество отложений, что приведет к быстрому засорению фильтра системы смазки;
• Добавление в моторное масло различных препаратов может улучшить одни его свойства и ухудшить другие. Это связано с тем, что в качественном масле пакет присадок точно сбалансирован, а добавление в него какого-либо препарата, как правило, нарушает этот баланс; Однако это отдельная тема - о ней поговорим в другой раз.
• При выборе не стоит ориентироваться на цвет масла. Большинство вводимых в него присадок делают его более темным;
• В непрогретом до рабочей температуры масле щелочные присадки не успевают нейтрализовать кислоты, образующиеся из продуктов неполного сгорания топлива, соответственно происходит усиленный коррози-онный износ поршней, их колец и цилиндров. Под нагрузкой (при движении автомобиля) двигатель про-гревается быстрее. Поэтому в холодное время его прогрев “на месте” следует производить не более 3-5 мин.

В чем опасность использования некачественных масел?

Сильный износ при запуске двигателя
Известно, что наибольшему износу двигатель подвергается во время холодных запусков.
Слишком вязкое моторное масло в холодное время года может затруднить запуск двигателя - или же, что еще хуже, он заведется, но не будут смазаны должным образом все основные трущиеся детали, такие как подшипники коленчатого вала, поршневые кольца и поверхности цилиндров, направляющие втулки клапанов, распредвал и т.д.
Основные причины повышенного износа двигателя при запуске: Температура замерзания моторного масла выше, чем температура наружного воздуха в момент запуска двигателя и не обеспечивает его удовлетворительной текучести во время запуска или его нормальной прокачки при низких температурах.
Недостаточная текучесть масла, что не позволяет масляному насосу должным образом распределять масло по смазочной системе двигателя.

Повышенное потребление масла
Потребление масла зависит от типа двигателя, условий его использования и свойств моторного масла.
Основные причины повышенного потребление масла: Большая величина зазора между поршневыми кольцами и стенками цилиндров, залегание масляных колец вследствие засорения, износ стенок цилиндра, их деформация или плохая очистка.
Люфт между направляющими втулками клапана и ножкой клапана, повреждение или износ маслосъемных колпачков. Изношенные втулки могут привести к излишкам масла на стенках цилиндра, что повлечет повышенное потребление масла.

Протечки масла в различных соединениях
Слишком высокий уровень масла, что ведет к избыточной смазке и угару масла в цилиндрах.

Слишком низкая вязкость масла
Повышенная летучесть масла увеличивает его расход из-за испарения.

Проблемы с коленвалом
Основная проблема с коленчатым валом при ухудшении смазывающих свойств масла это повышенный износ подшипников (вкладышей) что ухудшает подачу масла к зонам трения и может привести к заклиниванию двигателя.
Основные причины возникновения проблем: Слабая подача масла (засорены масляные каналы, заклинило редукционный клапан маслонасоса в открытом положении, недостаточное количество масла в картере).
Слишком низкая вязкость масла, что приводит к разрушению масляной пленки, вследствие чего наблюдается недостаточное смазывание трущихся деталей.
Загрязнение масла посторонними примесями (частицы пыли из воздуха, частицы металла, возникшие вследствие износа двигателя), что ведет к абразивному истиранию трущихся поверхностей.
Повышенное содержание пузырьков воздуха в масле ведет к эрозии (кавитации). Коррозия частей двигателя, вызываемая наличием в масле органических кислот, которые образуются при высоких температурах.

Разрушение поршней
Остатки продуктов сгорания на поверхности поршня представляют собой углеродистые соединения, которые образуются при сгорании топлива и деградации присадок моторного масла.
Основные причины разрушения поршней: Накопление отложений на днище поршня ухудшает теплообмен между камерой сгорания и стенками цилиндров, так как отложения выступают в роли теплоотражателя, что приводит к резкому повышению температуры, как в данном месте, так и в целом.
Накаливание этих отложений может способствовать возгоранию топлива раньше времени (детонации), что ведет к разрушению поршней.
Самовозгорание топливной смеси ведет к нарушению синхронизации в работе коленвала и двигателя.
Накопление отложений также сокращает объем камеры сгорания, что в свою очередь приводит к повышению степени сжатия.

Сгорание выпускных клапанов
Тарелка выпускного клапана может покрыться отложениями (солями металлов из масла, солями свинца от топлива).
Причины прогорания выпускных клапанов: Когда клапаны находятся в открытом состоянии, отложения вступают в контакт с местами прилегания клапана к седлу в головке блока цилиндров и в результате ухудшается их способность плотно закрываться.
В дальнейшем цикле, когда происходит возгорание, поток газов под высоким давлением выжигает места на сёдлах и тарелках клапанов, неплотно прилегающих друг к другу.

Износ цилиндров, поршневых колец и поршней
Взаимодействие поршневого кольца с канавками на поршне
Воздействие высоких температур, которые деформируют поршневые кольца, приводит к повышенному износу канавок и в некоторых случаях вызывает разрушение поршневых колец и/или перемычек между канавками.
Взаимодействие поршня с гильзой цилиндра. Перегрев, вызванный недостаточным охлаждением, ранним возгоранием или слабым возгоранием смеси, может нарушить правильный ход работы двигателя и разрушить масляную пленку на стенках цилиндра.
Взаимодействие поршневых колец с гильзами цилиндра Приводит к образованию царапин Появлению коррозии или абразивного износа

Износ распредвала и других элементов механизма газораспределения
Износ варьируется от конструкции двигателя, свойств контактирующих поверхностей, их геометрии, условий работы и смазочного материала. Признаками износа является повышенное истирание толкателей клапанов и при-легающих поверхностей кулачков.
Плохая работа клапанов может привести к заклиниванию двигателя (износу с истиранием) или же скалыванию (потере материала) толкателей клапанов.
Использование высококачественных моторных масел позволит предотвратить серьезные проблемы с двигателем.

Спасибо за ликбез.
Могу только добавить еще: Начиная с 2001 года, под влиянием сертифицирующих организаций, маслопроизводители вынуждены были значительно снизить (вплоть до полного исключения) содержание противозадирных и противоизносных присадок на основе фосфора и цинка, поскольку эти присадки могут сокращать срок службы каталитического нейтрализатора.

PS. Быть может, разница между турецким и немецким кастролом не в наличии "экоприсадок" в немецком, а наоборот, в отсутствии присадок вредных для катализатора?

А что Аралом никто не пользовался?

это и есть ликви моли.

Обоснуйте.

Увидел я однажды, как один мой товарищ доливал
арал в двигатель. Я, зная, что обычно он льет ликви,
усомнился, можно ли смешивать. Он мне рассказал,
что на заводе арал, ликви моли разливается в араловскую
тару, то ли по лицензии, то ли еще как. Суть, что то же масло,
под разной маркой. Источник не уточнял. Лью другое масло,
поэтому в подробности не вдавался.

Арал - это тот же кастрол, тот же эссо, тот же виско, короче BP у него папа. Ожидать от этого масла что-то особое не стоит, т.к. в лучшем случае тот же гидрокрекинг.
В отношении связи Ликви и Арала, как знать, сам свечку не держал, но если учесть, что по миру куча маслораздаточных заводов, то вполне могут литься на одном заводе. Ну а если прикинуть, что ввозится из Казахстана, то вполне возможно, что один и тот же кукя разливает)))

Вполне возможно, но конечный анализ может дать только вскрытие или время.

Интересный факт. перед праздниками общался с БМВэшниками, получился небольшой казус. На их сайте они рекомендуют масла, которые на их же сервисе "опускают". Причина проста - то масло, которое они рекомендуют отсутствует в Узбекистане. А народ, начитавшись рекомендаций в сервисной книжке стал заливать Кастрол 5/30 Магнатек(народу пофиг, что о магнатеке ни слова). начались проблемы с моторами. БМВэшники поэтому льют БМВ 5/40 и 10/40.
Интересно, что моторы 2009 года, а масло льют, которое расчитано на двиги до 2004.
Кстати, о связи масел кастрол и бмв коворит следующая картинка

И о чем говорит эта картинка? BMW на заводе действительно льет Кастрол. Как впрочем и Тойота. И по авторизованным сервисам они рассылают бочки и жестянки с маслом, на которых красуется их название, а внутри все тот же Кастрол.
С кастролом, на мой взгляд, главное не нарваться на подделку или масло специально изготовленное для стран третьего мира в Украине или Турции.
Почти с любой маркой масла существуют такие "бюджетные варианты". Чаще всего, разливаемые в Польше.

Что интересно, в США, в линейке Кастрола Магнатек отсутствует как класс.

Еще один момент, на заметку:
Моющие свойства масел. Чем выше щелочное число масла, тем лучше его моющие свойства. Т.е. больше моющих присадок, состоящих из ПАВ. Чем больше этих присадок, тем больше масло пенится и хуже его смазывающие свойства.
Принципиально, наилучшие моющие свойства должны быть у дизельных масел, это требует сам принцип работы дизелей. Так и говорят на масло с большим щелочным числом - масло дизельного характера.

Сейчас идет тенденция к унификации. Большинство масел идет для дизеля и бензина. Отсюда вывод: Если у вас чистый двигатель, постарайтесь не заливать такое универсальное масло. Если грязный, залейте универсальное или (если у вас не BMW последних годов) даже дизельное, и смените через пару тысяч.

А знаете ли Вы что...?
До начала 30-х годов в узлах и агрегатах машин и механизмов использовались масла без присадок. При этом, например, пробег моторных масел составлял около 800 км, а примерно через каждые 1600 км двигатель подлежал разборке для очистки деталей от нагара, шламов и других загрязнений. Мощное развитие машиностроения и ужесточение требований к качеству масел привели к не менее стремительному развитию работ по созданию и применению в маслах присадок различного функционального назначения. Между первой и второй мировыми войнами начались работы по разработке и исследованию присадок, которые продолжились в последующие годы. Поиск эффективных присадок к маслам проводится до сих пор.
Нужно учесть, что далеко не всякое химическое соединение, обладающее определенными функциональными свойствами, может быть использовано в качестве присадки к смазочным маслам. Достаточно сказать, что присадки к маслам должны обладать растворимостью или способностью к созданию устойчивых систем в маслах во всем диапазоне рабочих температур транспортирования, хранения и эксплуатации, не отлагаться на фильтрах, не вымываться водой, обеспечивать надежную стабилизацию масел против окисления, не ухудшать других эксплуатационных свойств масел, предотвращать разрушение металлических, резиновых и полимерных деталей, обеспечивать стабильность свойств масел в течение гарантированного срока хранения, быть совместимыми с другими присадками, вводимыми в масла и, наконец, вырабатываться доступными процессами химической технологии из доступного сырья, обеспечивая экономическую эффективность масел в процессе эксплуатации.
Все это создает серьезные ограничения при выборе соединений, используемых в качестве присадок к маслам. Именно поэтому среди многих десятков тысяч исследованных соединений в качестве присадок используется достаточно ограниченное количество продуктов.

Обалдетьььььььььь.

зы: надеюсь то масло которое у менЯ стоит будет работать дольше.

Современные мотористы очень бы обрадовались,
если бы снова появилось масло начала ХХ века.
Этож сколько работы прибавится, капиталка
при каждой замене масла)))

Ага, у тебя свежак, а с выдержкой и экспресс заменой я для себя оставил!

Обалдеть, если бы это было правдой.
На самом первом легковом автомобиле, ставшим народным - Ford T, который выпускался с 1909 по 1927 года, такая процедура, как замена масла не была предусмотрена вовсе. Следовало время от времени проверять уровень и при необходимости доливать масло.
И только после 1924 года появились рекомендации по смене масла каждые 10 000 миль или раз в год, в зависимости что случается раньше.
Даже в то время использовалось для смазки... да-да, multi-grade oil с необходимыми добавками.
Кстати, если у вас завалялся Ford-T, то масло, которое можно залить в него Valvoline 10W40, поскольку это единственное оставшееся масло, содержащее соединения цинка и фосфора, требуемое для уменьшения износа деталей.

Здесь все логично. На то время двигатели автомобилей были сильно дефорсированы. Например, тот же Ford-T выдавал примерно 22 л.с. при объеме 2.9 литра и мог достигать скорости в 50 км/ч. Это при весе примерно в 600 кг. Расход топлива составлял примерно 25 mpg, или 9.5 литров на 100 км.

Все это можете найти здесь http://www.modelt.ca/


Спустя огромный промежуток времени, после начала продаж синтетического масла, рекомендованный интервал замены масла был провозглашен аж в 30 000 миль = 48 000 километров. Но от этого быстро отказались.

PS. Касаемо Форда. Масло, залитое в двигатель, не было в полном смысле моторным, поскольку использовалась одна и та же емкость для смазки двигателя, пластин сцепления и работы автоматической трансмиссии.
Следует помнить, даже в то время были хорошо развиты технологии металлообработки. Смотрим:


Коленвал и распредвал были выкованы из единного куска Ванадиевой стали и термически упрочнены.
Каждый поршень изготавливался с высочайшей точностью и снабжался поршневыми кольцами требуемых размеров для достижения наилучшей смазки и компрессии.

Вернемся к современному маслу.
Спецификация API. Все видели на банке масла буковки API: SJ/CF. Чем они важны для нас, без излишних заумных вещей.
Буква стоящая после S, в примере - SJ это класс для бензинового двигателя. После С, в примере - CF, для дизельного.
Как мы можем их использовать? Основная рекомендация API вот:

Для бензиновых двигателей


Как видим, действующих сертификатов осталось три: SJ, SL и SM
Правило простое:
SJ - для автомобилей до 2001 года выпуска
SL - для автомобилей до 2004 года выпуска
SM - для всех автомобилей вплоть до самых последних годов выпуска

Смотрите на буковки. Информация отсюда: API: Service Categories

Разницу я нашел у себя в сарае. Кастрол Эдж 0W40 турецкий - SL. Такой же, немецкий, уже SM

Вот ссылка http://eolcs.api.org/ по которой вы можете проверить наличие и соответствие сертификатов API того или иного производителя масла. По названию производителя или торговой марке. Интересный момент - там указано, где производилось сертифицируемое масло.

PS Ни Маннола, ни SCT я там не нашел
PPS И что самое печальное, там нет и упоминания о Liqui Moly